Olav Hallenstvedt

Fra Andebu bygdebok (2019)
Hopp til: navigasjon, søk


“Under krigen…”

EN BIOGRAFI OM MIN FAR, OLAV HALLENSTVEDT.

av Torbjørn Hallenstvedt


I.d. kort Olav
Olav i Durban
I.d. foto Olav

Noen av Olav Hallenstvedt’s identitetsbilder fra krigens dager.


ID foto

ID kort USA


Tredje utgave, desember 2014.


Bilde på forsiden: Durban, august 1940 (til høyre).




Forord

Første utgave.

Som guttunge fortalte min far, Olav Hallenstvedt, mange historier om hva han opplevde under krigen. For en liten norsk bondegutt, var alle disse beretningene et vindu mot verden, og gjorde et stort inntrykk på meg.

Etter at jeg sluttet å arbeide som bygningsingeniør og ble pensjonist, så bestemte jeg meg til å gjenfortelle det jeg kunne huske av hva far hadde fortalt. Under arbeidet med denne biografien, fant jeg mange interessante opplysninger om de stedene han hadde besøkt, og jeg har tatt mange av disse faktaene med i min beretning. Far var alltid interessert i folk og steder, og ville hatt stor interesse i alt det jeg har klart å grave fram.

Jeg fikk god hjelp fra mange snille folk (se ”kilder”), og alle de dokumentene far etterlot seg (i bunnen av en gammel kommodeskuff!). Far kastet ikke gamle papirer, og disse var til stor hjelp.

I ”Vedleggene”, har jeg tatt med informasjoner som bare har en svak tilknytning til fars opplevelser, men som leserene kanskje vil ha interesse av.

Far vokste opp i en annerledes verden, og hans (og andres) innstilling var ikke den samme som vår. Det var en verden med hvalfangst og kolonivelder. Leseren må huske på ikke å dømme den verdenen med våre øyne. Husk på at det vi synes er bra i dag, kan bli helt uakseptabelt i morgen.


Andre utgave.

Den første utgaven av denne biografien ble publisert i mai 2010, og var på engelsk. Denne utgaven er en norsk oversettelse av første utgave. Noen småfeil har blitt rettet, og mange nye informasjoner har blitt tatt med.

Bildene i biografien er en blanding av gamle og nye. Farvebildene er som regel av nyere dato, mens de fleste svart-hvite bildene ble tatt under krigen. Bildene er daterte, hvor mulig.

Forfatteren fant at mye av det norske skriftspråket hans hadde gått i ”glømmeboka”. Ord og uttrykk, preposisjoner og staving av ord manglet for mye av det han ville si, og forfatteren må derfor takke de som rettet på de verste feilene.


Tredje utgave.

Dette er en elektronisk utgave av biografien. Den har samme tekst som andre utgave, men mange av bildene har blitt fjernet på grunnen av ”Copyright Issues”. De bildene som er igjen, er familiebilder, som alle kan se på!

Torbjørn Hallenstvedt, Chelmsford, England. desember 2014.

Kilder

Kilder.

Mange har hjulpet meg med å gjøre denne biografien til hva den er. Jeg er meget takknemlig for hjelp gitt og vennskap vist. Takk går til: 1. Christina Rae, Town Historian i Bedford, USA, som skrev en lang historie om ”Eidsvold”, Katonah, tok bilder for meg og fant ut om Enggrenfamilien i Brooklyn. 2. Kim Ingram, Liverpool, Nova Scotia som ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, og tok bilder av det gamle gjestgiveriet for meg. 3. Sandy Peaks, Toronto, som også ga meg navn på de som var på et gammel fotografi, Liverpool, Nova Scotia. 4. Siri Broch, Arendal, som bekreftet hvem som var på gamle bilder fra Katonah. 5. Randi Cervone, Port Washington Yacht Club, som sente meg et kopi av “Yacht Club Centennial” boken. 6. Hilda Hillesland og Per Erik Stave Engdal, Norske Sjømannskirkene i Bergen og New York, som fant ut informasjoner om Dorothy Holst. 7. Gunnar Gallis for hjelp med gransking i Riksarkivet, og mye oppmuntring gjennom årene. 8. Per Aakvik (Torp Lufthavn) og Ulf Larsstuvold (Redaktør Flyhistorie) for hjelp til oppsporing av kilder for flyet til Thorshammer. 9. En spesiell takk går til Kristian Andre Gallis (i Andebu), og Marit og Tore Torkildsen (i Chelmsford) for rettelser på norsken, og forslag til endringer.


De følgende kildematerialer har også vært til stor hjelp: 1. Theodor Broch: “The Mountains Wait”. 2. Jostein A. Kjelsrud: “Somewhere on the East Coast of Canada”. 3. Green Frog DVD: “Empire Builder – Exploring the Great Northwest. 4. Eiliv Odde Hauge & Vera Hartman: “Flight from Dakar”. 5. Lise Lindbæk: “Norway’s New Saga of the Sea”. 6. Odd Thorson: ”Aksjeselskapet Kosmos gjennom 25 år”. 7. Kristen Dammen: ”Hvalfangsten i Antarktis og spredte krigsminner fra 2. verdenskrig 1940-1945”. 8. Orlogskaptein E. A. Steen: ”Norges Sjøkrig 1940-1945”. 9. Gaylord T. Kelshall: “The U-Boat War in the Caribbean”. 10. Riksarkivet i Oslo; Kilder gjennomgått hvor informasjoner ble funnet:

Angående: Kilder (RA/........) Kosmos S-2125/Dg89/01 Kosmos hvalbåter, Walvis Bay - Durban S-3274/Ha 01 S-2138/Fp193/03 S-2125/Dd 031/04 S-2125/Dd 031/06 S-2125/Dd 032/01 S-2125/Dd 032/02 HJ Bull S-2125/Dc026/03 S-3274/Ha 013 Thorshammer: Peru 1 S-3274/Ha 012 S-3274/Ha 011 S-2138/Fi 056 Thorshammer: i New Orleans S-2138/Fp191/02 S-2138/Fp181/04 S-2138/Fp189/01 Thorshammer: Peru 2 S-3274/Hb 004 S-2138/Fi 61/07 S-2138/Fi 61/16

11.Bjørn Hafsten: ”Marinens Flyvåpen 1912-1944” (side 168-170), og hans bidrag i ”Flyhistorie Nr. 21” (side 26).


Følgende internettsider var uunnværlige, og mye brukt:

Siri Holm Lawson: http://www.warsailors.com Gregory Mackenzie: http://www.ahoy.tk-jk.net Guðmundur Helgason: http://www.uboat.net Jon Asmusen: http://www.scharnhorst-class.dk Lardex Group: http://www.lardex.net Naval-History.Net http://www.naval-history.net Wikipedia: http://en.wikipedia.org Søketjenesten til Google http://google.co.uk/ Google Maps: http://maps.google.co.uk/maps


Kapittel 1 Førkrigsårene, et sammendrag

Olav Hallenstvedt ble født 15. mars 1905 i Andebu, Vestfold, og var tredje sønnen til Anton Edvardsen og Dina Otilde Hallenstvedt. Han vokste opp på gården Hallenstvedt, sammen med fire brødre og seks søstre.

Hallenstvedt er en relativt stor gård, og Olavs far hadde tålig god råd. Det var farens håp at når tiden kom, han ville ha nok til å hjelpe sønnene sine til å få seg egne gårder. Men det gikk ikke etter planen.


I 1928 ble Olavs far erklært konk, etter han hadde skrevet under som garantist for sin bror og svigerbror. De hadde lånt penger for å spekulere i aksjer, og hadde mistet alt de eide. Banken ville ha pengene sine, og Olavs far måtte selge gården sin. Familien flyttet til Ambjørnrød, et småbruk som kommunen eide i utkanten av bygda, og der ble de forpaktere.

Anton E Hallenstvedt foran Hallenstvedt gård, ca. 1925.


På den tiden var Vestfold senteret for all hvalfangst i Norge. I alt var det 10.000 menn som dro på pelagisk hvalfangst hvert år, og av disse kom 80 % fra Vestfold fylke! Industrien var en stor arbeidsgiver, og meget viktig for lokaløkonomien. I september 1928 fikk Olav jobb på kokeriet Ørn 2 (senere omdøpt til Pontos), som førsteseparatør. Jobben besto av å se etter en av seperatorene som rensket hvaloljen, og sjekke om kvaliteten på ferdigproduktet var opp til standard.

Hallenstvedt-familien ca. 1927: ca. 1927:Bakerst: Edvard, Aslaug, Asbjørn, Ragnhild, Kristian, OlavForan: Astrid, Dina Otilde, Jørgen, Solveig, Anton Edvardsen, Inga. Helt foran: Annie

Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)

Olav (foran til høyre), og arbeids-kamerater på Pontos , vinteren 1929-30.

Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!

Hvalfangstflåten seilte ned til feltet i Antarktis om høsten, og kom så tilbake til Norge om våren. Etter at Olav kom hjem om våren, måtte han hjelpe til hjemme på gården. (En detaljert beskrivelse av pelagisk hvalfangst finnes i Vedlegg 1)

Olav var på hvalfangst hver vinter inntill våren 1931 (tre sesonger). Verdens hvalfangstflåte lå i opplag over 1931/32-sesongen, på grunn av overproduksjon av hvalolje. Da hvalfangsten startet opp igjen høsten 1932, klarte Olav ikke å få den gamle jobben sin tilbake. Han måtte nå være hjemme i Norge om vintrene og arbeide som tømmerhogger. Det var hardt arbeide, og betalingen var mye mindre enn på hvalfangst. Han ville ut til sjøs igjen!

I 1932 la Olav merke til ei ung jente som hadde flyttet fra østbygda for å tjene i landhandelen på Tolsrød. Hun het Magnhild Skjelland, født 25 mars 1915 på gården Mellom-Holt i Andebu. Far hennes var Kristoffer Skjelland, og mor hennes, Mina, var datter til landhandleren på Tolsrød. Mina hadde dødd i 1924, og Magnhilds far hadde giftet seg igjen.

Olav begynte å se mer til Magnhild, og snart hadde de fast følge.

olt, ca 1923: Arne, Åshild, Kristoffer Skjelland som holder datteren Anbjørg, Minaog tjenestejenten Olau (eller Petra) fra Mo-i-Rana. Magnhild står foran Åshild.

I 1934 solgte Andebu kommune Ambjørnrød til Odd Gleditsch, en forretningsmann fra Sandefjord, og Hallenstvedt-familien hadde en ny grunneier. Olav og den nye eieren ble gode venner, og Odd Gleditsch kjente mange i Sandefjord. Han hjalp således Olav til å få jobb på et av kokeriene til Anders Jahre.

I oktober 1935 dro Olav på hvalfangst med flytende kokeri Kosmos. Han fikk imidlertid ikke stilling som ”separatør”, men måtte nøye seg med jobb som ”arbeider”.

Kosmos var verdens største hvalkokeri, og hadde blitt spesiellt bygd for dette formålet av Workman Clark Ltd., Belfast, Nord-Ireland. Kokeriet hadde blitt sjøsatt 30. mai 1929, og hadde en tonnasje på 24.120 DWT (dødvekttonn), var 550 fot lang og 77 fot bred. En fire-sylinders dampmaskin ga skipet en maksimumsfart på 13 knop.

Hvalfangstselskapet Kosmos A/S ble for sesongen 1935-36 tildelt en fangstkvote på 118.750 fat pluss 1 prosent. Ekspedisjonen bestod av Kosmos og de åtte hvalbåtene Kos III-VIII og Kos XVII og XVIII. Kvoten ble nådd den 5. mars etter bare 66 dagers fangst og Kosmos' resultat ble 119.937 fat hvalolje og 859 fat spermolje. Ekspedisjonen losset lasten sin i Tyskland og kom tilbake til Sandefjord 24. april 1935.

Olavs lønn ble bra. Han følte at nå var han igjen var på det rette sporet, så i september 1936 forlovet han seg offisielt med Magnhild! Med et sunt finansielt grunnlag, begynte de nyforlovede å se etter et sted å bo. Magnhild la merke til at en av Lerskallgårdene, midt i Andebu, var til salgs, og dro over for å se på stedet sammen med venninnen Asta Larsen. Gårdens selger var Olavs fetter Henrik Torp, og da Henrik hadde arvet farsgården sin, så hadde han flyttet tilbake dit. Olav kjøpte Lerskall høsten 1936 for 13.000 kroner, og finansierte gårdskjøpet slik:

Overtok gjeld fra Henrik Torp.........kr 8.433

Lån fra vennen Odd Gleditsch .......kr 2.567

Betalte kontant................................kr 2.000

Forlovelsesbildet til Magnhild Skjelland og Olav Hallenstvedt, september 1936.
Gården Lerskall, senvinters 1945.


På høsten 1936 dro Olav igjen ut på hvalfangst med Kosmos. For sesongen 1936/37 hadde Norge og England blitt enige om en fangsttid på 90 dager, løpende fra 8. desember til 7. mars. Antallet hvalbåter ble satt til syv for Kosmos, samtidig som at kvoteprinsippet ble oppgitt. Kosmos-ekspedisjonen besto i sesongen 1936-37 av Kosmos og hvalbåtene Kos IV, VII, IX og XVII-XX. For Kosmos-ekspedisjonen ble fangstresultatet for denne sesongen 115.605 fat hvalolje og 1.747 fat spermolje som ble losset i Hemixen, nær Antwerpen i Belgia, på veien hjemover.

I Andebu tjente Magnhild sin siste vinter i butikken på Tolsrød, mens Lerskall sto tom.

Olav kom tilbake til Sandefjord den 22. april 1937, og med hjelp fra sin yngre bror, Jørgen, satte i gang med å pusse på husene på Lerskall både innvendig og utvendig. Magnhild og Olav ble gift den 23. juni 1937 (Sankthansaften) på Sorenskriverkontoret i Tønsberg, og flyttet inn på Lerskall som nygifte.

Bryllupsbilde. Fra venstre Olavs søster Astrid og ektemannen Jørgen Sommerstad. Magnhild og Olav Hallenstvedt. Magnhilds bror Arne Skjelland og hustruen Hjørdis.


Tidlig i oktober 1937 dro Olav ut på hvalfangst igjen. På grunn av de lave prisene på hvalolje, seilte Kosmos som tankskip denne vinteren, men Olav fikk jobb på Thorshammer som ”arbeider”. Kaptein var Hjalmar Braavold.

Etter at 1937-38 sesongen var over, var Thorshammer innom Cape Town. Kokeriet og to hvalbåter seilte så vestover til verdens mest ensomme øy, Tristan da Cunha.

De kom dit sent på kvelden, 29. mars 1938, for å hente hjem en norsk videnskapelig ekspedisjon som hadde oppholdt seg der flere måneder. Bagasjen og alt utstyret deres ble hentet nær land av hvalbåtene, og så heist om bord i kokeriet. Ingen båter kunne komme seg nærmere land på grunn av grunnene. Tristianittene fikk deretter lov til å komme om bord kokeriet for å bytte til seg ting de trengte.


Frimerker som markerte den norske ekspedisjonen og Thorshammers besøk.

Det var ingen penger på øya, og all handel der var bytting. Etter at øyboerne hadde forlatt skipet, og hvalbåtene hadde fått brensel fra kokeriet, satte Thorshammer kursen hjemover.

Thorshammer ankom Sandefjord 23. april 1938. Olav arbeidet deretter på gården over sommeren.

Høsten 1938 reiste Olav igjen ut på hvalfangst; denne sesongen med Kosmos, som ”arbeider”. For sesongen 1938-39 var fangsttiden fastsatt fra 8. desember til 7. mars og med fredning av knølhval. Fangstresultatet for Kosmos og kokeriets åtte hvalbåter var preget både av fredningsbestemmelsen for knølhval og innhugget i den gamle skyttergarden (Flere gode skyttere hadde blitt fristet til å seile for Tyskerne for ”fantasilønninger”). Produksjonen ble ”bare” 91.041 fat hvalolje og 3.266 fat spermolje, så økonomisk sett ble utbyttet for Kosmos-selskapet litt skuffende. Hovedgrunnen var nok økt konkurranse fra tyske og japanske hvalfangst-ekspedisjoner.

Olav kom tilbake med Kosmos til Sandefjord den 6. april 1939, og tibrakte enda en sommer på Lerskall med kona si.

Kapittel 2: Krig i Europa.

Som nordmenn flest, fulgte Olav med på hva som skjedde i resten av verden. Det så truende ut til krig i Europa. Norge hadde greid å holde seg nøytrale under første verdenskrig, selv om landet hadde tapt halve handelsflåten sin. Denne gangen, stolte de fleste nordmennene på at de igjen kunne være nøytrale, og innstilte seg deretter.

I slutten av 30-årene var utsikten for hvalfangsten ikke lys. Høykonjunkturen var forbi, og konkurransen fra vegetabilske oljer var skarp. Under den tiltagende politiske spenningen i 1939 begynte imidlertid oljeprisene atter å stige, men hadde den andre verdenskrigen ikke brutt ut i september 1939, ville neppe Kosmos-selskapene ha sendt sine ekspedisjoner til Sydishavet. Kosmos ville høyst sannsynlig ha blitt brukt i tankfart.

Tyske styrker rykket inn i Polen 1. september 1939. Da Storbritannia og Frankrike erklærte Tyskland krig 3. september, førte det til at alle de fem tyske hvalfangstekspedisjonene ble liggende hjemme. Dette økte sjansene for å få solgt produksjonen av norsk hvalolje for sesongen 1939-40 til gode priser. Kosmos ble derfor sent til Sydhavsfeltet, sammen med søsterskipene Kosmos II og Ulysses. Fangsttiden for denne sesongen ble satt til tre måneder.


Olav fikk denne sesongen jobb på Kosmos som “arbeider/stuer”, på følgende hyre:

Lønn: 200 kroner/ måned

Overtid: 1,00 kroner/ time

Part: 1,59 øre/ fat

Kosmos dro fra Sandefjord 5. oktober 1939. Om bord var skipsmannskapet, fabrikkarbeiderene og hvalbåtmannskapene, til sammen over 300 mann. Det ble en skummel sjøreise. Tyske ubåter hadde allerede begynt å herje, og senket nesten 40 skip (inkludert de to norske båtene D/S Jern og D/S Takstaas). Ubåtkapteinene stoppet båter fra nøytrale land, og hvis de mistenkte dem for å støtte britisk krigsformål, ble de sendt til bunns. Britene, på den andre siden, hadde patruljefartøyer i Nordsjøen for å blokkere tyske og nøytrale båter med kurs for Tyskland.

På grunn av krigsfaren, seilte Kosmos denne gangen nord for De britiske øyene, isteden for gjennom Kanalen. Nær Shetlandsøyene ble Kosmos stoppet av to britiske krigsskip. På dette tidspunktet var det seks britiske torpedojagere som patruljerte området i par; HMS Dragon & HMS Dunedin, HMS Calypso & HMS Caledon, og HMS Cardiff & HMS Delhi. Det var to av disse fartøyene som stoppet Kosmos. Etter at de britiske offiserene hadde kontrollert Kosmos’ papirer, lot de kokeriet fortsette sin ferd. Hvaloljen ville jo bli solgt til britiske kjøpere, til fordel for de allierte.

Den første havna de var innom på veien nedover, var øya Curacao i Karibien. Cuacao var en del av De nederlandske Antillene, og hovedindustrien der var å raffinere olje fra Venezuela. Kosmos fylte opp med brenselsolje i Schottegat havn, rett nord for hovedstaden Willemstad. Innseilinga til havna var gjennom en smal kanal, med hollandske hus på hver side. Pent og fint var det, men ingen tid til å gå i land. De var snart på vei igjen sydover.

Anders Jahre, Kosmos-firmaenes eier, hadde kjøpt en gammel hvalfanger-stasjon i Walvis Bay i 1931, og hadde brukt den til å oppbevare opp til 35 hvalbåter når de ikke var på feltet. På den måten slapp de den lange turen fram og tilbake til Norge. Verkstedet hadde blitt utbygget av ingeniør E. O. Bull, og han hadde fortsatt der som bestyrer og var ansvarlig for å ha hvalbåtene ferdig til kokeriene kom innom. Fra april til oktober arbeidet det cirka 75 verkstedarbeidere fra Norge og 160 innfødte med å bytte stålplater og maskindeler, maling og annet vedlikeholdsarbeide.

Det var her Kosmos kom innom sent i oktober 1939, uten å ha sett noen andre krigsskip eller møtt noen ubåter.

Storbritannia hadde annektert Walvis Bay og et lite område rundt det i 1840. Grunnen til dette var at de ville stoppe tyske krav på området og sikre den britiske handelsflåtens rute rundt Kapp Gode Håp. Landet omkring ble tysk koloni i 1884, mens Walvis Bay ble en del av det nystiftede Syd-Afrika Sambandet i 1910. I første verdenskrig ble enklaven tatt av de tyske kolonistene i begynnelsen av Sydvest Afrika kampanjen, men gjenerobret tidlig i 1915. Walvis Bay ble så inkludert i den militære okkupasjons-adminirasjonen for Sydvest Afrika, og da siviladministrasjon ble etablert i 1921, ble Sydvest Afrika et mandatområde i Syd-Afrikasambandet. Ved krigsutbruddet i 1939, så hadde begge land erklært Tyskland krig den 6. september.

I Walvis Bay flyttet hvalbåtmannskapene over på hvalbåtene sine, og etter at de hadde fylt opp med brenselsolje, så dro Kosmos sydover med følgende ni hvalbåter: Kos II, Kos IV, Kos V, Kos VI, Kos VII, Kos XVII, Kos XVIII, Kos XX and HJ Bull.

Da de kom fram til feltet i Antartis, så satte hvalbåtene i gang med jobben sin. På koka arbeidet de en 12-timers skiftordning (0600–1800, 1800–0600); mens på hvalbåtene arbeidet de 4-timers skift. Det var et hardt opplegg! (For en detaljert beskrivelse av de forskjellige arbeidsrollene, se Vedlegg 1)

Førkrigsbilde av planen og porten på Kosmos.

Hele ekspedisjonens suksess var avhengig av hvor flinke hvalskytterene var til å oppspore å skyte hvalen når han kom opp etter luft. Kosmos-ekspedisjonen var heldig til å ha to av de beste hvalskytterene i verden: Mauritz Marthinsen fra Tjøme og Aksel Akselsen fra Stokke. Ved krigsutbruddet hadde Marthinsen valgt å være hjemme, og Aksel Akselsen og mannskapet hans fikk båten hans, HJ Bull. Båten var verdens mest avanserte hvalbåt, og fangstresultatet ble deretter. I sesongen skjøt Akselsen på HJ Bull 360 hval, inkludert 10 spermhval. Det ble hele 20.663 fat hvalolje, som utgjorde cirka 20 prosent av Kosmos’ produksjon! Imponerende resultat, spesielt siden HJ Bull måtte avbryte fangsten i ti dager for å dra til Syd Georgia å skifte propell. En hval hadde kommet for nær hvalbåten og en av propellbladene hadde blitt revet av i kollisjonen. Mens båten var i Syd Georgia gikk Akselsen over på Kos II, til denne hvalbåtens store fordel!

I Sydhavssesongen 1939-40 deltok det ialt 28 flytende kokerier og 240 hvalbåter. Produksjonsresultatet for Kosmos ble på 100.600 fat hvalolje og 5.650 fat spermolje. Dette var et godt resultat, og alle om bord Kosmos var fornøyde. Olavs andel av fangsten var verdt 1.678 kroner. Med lønn og overtid tjente han i alt 3.478 kroner denne sesongen. Det var mer enn en kvart av det han hadde betalt for gården sin!

Hvalfangerene i Antarktis hadde få tanker om krigen i Europa. Sjøslaget mellom det tyske slagskipet Graf Spee og den britiske marinen nord for dem, måtte, imidlertid, ha bekymret Kaptein Andresen og bestyreren, Hans van Ahnen. De, og resten av den norske hvalfangstflåten satte imidlertid sin tillit til deres fjerne beliggenhet og til nøytraliteten.

Havneanløp for Kosmos, mars og april 1940.

Den 7. mars var siste dagen på fangstsesongen, og Kosmos og hvalbåtene satte kursen for Walvis Bay, hvor de ankom 20 mars 1940. Hvalbåtene gikk enten til verftet eller i opplag, og mannskapene kom om bord i kokeriet. Dagen etter begynte Kosmos med 320 mann reisen hjemover. Stemningen om bord var på topp, for alle lengtet hjem til kjente og kjære. Det kom imidlertid til å bli en lang tur tilbake til fedrelandet......

Kosmos anløp først Mindelo havn på Sao Vincente, Kapp Verdeøyene 2. april 1940. Dette var en portugisisk besittelse, cirka 500 kilometer vest for Afrika, og der fylte de opp med brenselsolje for resten av hjemreisen. Da Kosmos II og Ulyssus ankom den 5. april, så overførte de noe av utstyr fra disse skipene. Kosmos pumpet også 1.450 tonn spermolje over på Kosmos II.

Rett før Kosmos forlot Sao Vincente fikk kaptein Andresen ordre fra hovedkontoret i Sandefjord om å gå innom Dakar, i Fransk Vestafrika. Der skulle skipet bli kontrollert av de franske myndighetene for å få alle papirene i orden, før de kom inn i de europeiske krigsområdene.

Kosmos II, derimot, ble beordret å seile til Santa Cruz på Kanariøyene.

Kapittel 3: 9. april 1940, og flukten fra Dakar.

Dakar var den beste havnebyen på vestkysten av Afrika mellom Cape Town og Casablanca. Mot nord og vest var havnen beskyttet av Kapp Verde-halvøya, og byen lå fint til på en skråning, med et lite platå bakenfor. Byen hadde breie gater med prydtrær, fine offisielle bygninger, en stor katedral og mange militærbrakker.

Kart av Dakar by og havn, 1940.

Kosmos, med Olav ombord, ankom Dakar den 7. april 1940. På innseilingen passerte skipet Gorée-øya. På avstand så de grå, røde og gule husene helt idylliske ut, men etter hvert som de kom nærmere, oppdaget de at husene var ganske forfalne. Menn med en stor bokstav “P” på ryggen kunne sees i blant husene. Halve øya var fangeøy, mens den andre halvdelen var festning! På toppen av øya pekte store kanoner ut mot havet. Sammen med kanonstillinger på fastlandet dominerte de innseilingen til havnen. I tillegg var det strekt et u-båtnett foran havneinnseilingen. U-båtnettet bestod av et kraftig stålnett hengende fra bøyer ned til havbunnen, og var plassert der for å hindre ubåter i å trenge inn i havnen. Havnen var en viktig bunkrestasjon for Den franske arinen, og forsvaret var deretter.

Ved ankomsten ble Kosmos anvist en ankerplass omlag to hundre meter innenfor sperringen ved siden av andre utenlandske skip. Et lite marinefartøy møtte dem, og til stor forbauselse for alle ombord Kosmos, stormet svære, svarte senegalesiske marinegaster om bord med geværer. Alle om bord var nå i fransk fangeskap! Den franske offiseren sa at han bare fulgte ordrer fra Paris, og at det ikke nyttet å protestere. Ryktene fløy, og mange trodde at denne velkomsten var på grunn av Altmark-affæren.

Altmark var en tysk hjelpeskip som tidlig i 1940 hadde vært på vei tilbake til Tyskland med 299 britiske krigsfanger overført fra Graf Spee. Skipet ble oppdaget av den britiske marinen og jaget inn i norske farvann. Den norske marine “inspiserte” Altmark tre ganger, men fant ingenting (!), og lot den seile videre langs norskekysten. Den 16. februar avskjærte Royal Navy Altmark i Jøssingfjorden og befridde alle fangene. Denne episoden sådde stor mistro blant britiske og franske styresmakter om hvor nøytrale nordmennene egentlig var.

Tidlig den 9. april hørte flere ombord Kosmos på radioen som vanlig. De hadde ventet nyheter om stillings-krigen mellom de allierte og Tyskland, men istedet kom sjokknyhetene: “Tyskland har angrepet Norge!”. Det ble plutselig stor oppstyr om bord på Kosmos. Alle samles på dekk, og ville reise hjem med en gang for å kjempe for konge og fedreland. En mann fikk se at han hadde en tysk lommekniv. Den ble straks hivd til sjøs. Tankene streifet så inn på de kjære de hadde etterlatt seg hjemme i Norge. Hvordan ville de greie seg? Ville de være der når Kosmos omsider kom hjem?

Alle norske skip hørte de samme nyhetene. I 1940 hadde Norge en handels- og hvalfangstflåte på over 1200 skip, og den 9. april var mer enn ett tusen av disse i havner og farvann utenfor tysk kontroll. Kosmos var en av dem. Skipene utenfor Norge var eid og administrert av omtrent fem hundre redere, med kontorer i små byer langs hele den norske kysten. Tysklands angrep hadde satt hele administrasjonen av denne flåten ut av spill, og skipene måtte nå se etter seg selv.

De franske myndighetene hadde nok en mistanke om at noe var i gjære, og ville forsikre seg om at norske sjøfolk ikke gikk over på tysk side. Lite kjente franskmennene den norske folkekarakteren! Særlig aktuellt ble dette ett par måneder senere, og da ble det nordmennenes tur til å tvile. Et par dager senere, forverret situasjonen seg for Kosmos. Uten forklaring ble de flyttet enda lengre inn på havneområdet, til en meget utilgjengelig fortøyning mellom to grunner. Franskmennene ville gjøre seg helt sikre på at Kosmos ikke kunne stikke av.

Dakar var senter for administrasjonen av hele Fransk Vestafrika. Området var delt opp i syv kolonier: Mauritania, Senegal, Guinea, Elfenbenskysten, Dahomey, Fransk Sudan og Niger. Generalguvernøren i Dakar var Léon Henri Charles Cayla.

Cayla var en erfaren koloni-admistrator som fulgte ordrer. De franske myndighetene ville avvente utviklingen i Norge, så Kosmos måtte være der den var. Ombord fordrev mennene tiden med kortspill eller litt puslearbeide, men alle var lut lei av å sitte der uten å gjøre noen ting. Alle ville vekk, og en natt stjal en gjeng unggutter en livbåt og rodde sydover langs kysten til Britisk Gambia.

Dakar ligger på 15 grader nord, og har tropeklima. Da Kosmos kom dit i begynnelsen av april var temperaturen 27 grader i skyggen. Etter hvert som tiden gikk, ble det varmere og varmere, og det begynte å bli ubehagelig om bord på Kosmos. Det begynte også å minke på maten, og det som skipsagenten kunne få tak i på land, var dårlige saker.

Den 22. april kringkastet BBC til den norske handelsflåten på vegne av den norske eksilregjeringen. Alle norske skip på over 500 tonn ville bli rekvirert. De skulle seile for ett nytt rederi, kalt NORTRASHIP, til hjelp for de allierte, til krigen hadde blitt vunnet. Sendingen ble selvfølgelig hørt av de franske myndighetene, og forholdene begynte å forbedre seg om bord på Kosmos. De senegalesiske vaktene forsvant, og mannskapet kunne endelig få lov til å gå i land!

Havnemyndighetene begynte å gi ut landlovsbevis. Offiserer kunne gå i land hver dag, og mannskapet annenhver dag. De måtte være om bord igjen før klokken 10 om kvelden, hvis en skulle unngå mulkt. Alle ble gitt 100 franc lommepenger for hvert besøk, og det hjalp på humøret.

Nyhetene fra Norge ble, imidlertid, dårligere. Mens danskene hadde liten sjanse til å forsvare seg, så tok nordmennene opp kampen, så snart de hadde summet seg. Mannskapet på Kosmos hørte på nyhetene fra BBC, og krigen gikk ikke bra.

Etter at alle norske skip nå tilhørte NORTRASHIP, spurte Kaptein Andresen det nye “rederiet” i London om å få en ny seilingsordre. NORTRASHIP hadde med ett strøk blitt verdens største rederi, og kontoret i London slet med å løse problemer til over ett tusen skip. Kosmos fikk vente!

Den norske konsulen i Dakar var en dansk forretningsmann som het Jacobsen. Han var sjef for et stort firma som het “V.Q. Pettersen Ltd.” og i tillegg også dansk konsul, så han hadde det travelt. I mai fikk han beskjed fra NORTRASHIP at han måtte få skaffe en erklæring fra kapteinene på alle norske skip i Dakar. Kaptein Andresen måtte således underskrive følgende: “Jeg, undertegnede, Hans Andresen, erklærer herved at jeg er i besittelse av flytende kokeri Kosmos, registrert i Sandefjord, på vegne av den Norske Regjering i følge rekvisisjonsorderen fra den Kongelige Norske Regjering ved det Norske Konsulatet i Dakar.

H Andresen (sign.) Kaptein f/f Kosmos.

Olav hadde lyst til å se seg omkring Dakar. Han tok ut 750 franc fra slappen, og gikk i land. Det første han la merke til, var at på kaia var det store hauger med peanøtter til eksport. Disse kom fra de indre områdene av Senegal. Byen var en hivende mengde av innfødte og europeere. I 1940 var befolkningen 70.000 negere og 7.000 hvite. De innfødte bodde på øst- og nordkanten av byen, i primitive skur av bordbiter, med bølgeblikksplater som tak. Det var elendige saker, i forhold til det nordmennene var vant med.

De fleste negerne i Dakar var muslimer, og dypt religiøse. Olav, og de andre nordmennene, opplevde at mens de spaserte i byen, så ville alle plutselig knele ned på gaten med ansiktet i støvet og baken i været, i bønn med retning mot Mecca. Nordmennene sto bare der og glante.

Senere i livet fortalte Olav også en historie om en av karene som hadde vært i land og kom for sent til skyssa tilbake til Kosmos. Da han kom om bord dagen etter lurte alle på hvor han hadde overnattet. “Hotel Peanøtt” var svaret. Han hadde gravd seg ned i peanøtthaugen, hatt noe mer øl og sov der.

Peanøtter var det lett å få tak i, og alle snasket på dem. Olav hadde aldri sett så mange fete folk. Peanøtter smaker godt, men en legger fort på seg hvis en spiser for mange av dem.


Ukene gikk, og den 10. mai var det franskmennenes tur til å få seg en ubehagelig overraskelse. Tyskerne hadde begynt angrepet på Frankrike, Nederland og Belgia. Nyhetene fra fronten ble verre og verre, og 27. mai begynte evakueringen av britiske tropper fra Dunkerque.

I slutten av mai og begynnelsen av juni kom flere og flere norske skip inn til Dakar. D/S Rutenfjell, M/S Hadrian og M/S Lidvard kom og ble liggende ved siden av Kosmos innenfor U-båtnettet.


Den franske administrasjonen i Dakar begynte igjen å legge vansker i veien for de norske skipene. Flere av kapteinene spurte om tillatelse til å seile videre, men de ble bare møtt med svake løfter og unnskyldninger. Kaptein Andresen begynte å bli bekymret. NORTRASHIP hadde endelig gitt ordre om at de skulle seile tilbake til Walvis Bay, men fransk tillatelse uteble. Den danske konsulen som representerte Norge, var heller ikke særlig hjelpsom. Norge var jo politisk i en helt annen posisjon enn Danmark, og de norske skipperene i Dakar mente at det ville ha vært mye bedre om de hadde vært representert av en nordmann. Danskene hadde ikke tatt opp kampen mot tyskerne, slik som nordmennene hadde gjort, og britene hadde således okkupert danske besittelser (Færøyene og Island), og tatt alle danske skip i allierte farvann.

Nyhetene fra Europa forverret seg. Kampene i Norge var tapt 10. juni, og i Frankrike nærmet Tyskerne seg Paris. I Dakar ville Generalguvernør Cayla ikke gi Kosmos tillatelse uten “løyve” fra Paris, og der hadde de andre prioriteter. I tillegg begynte Kosmos å få for lite brenselsolje til den lange reisen til Walvis Bay. Det var ingen hjelp å få, hverken fra franskmennene eller fra konsulen. Heldigvis greide et lite norsk tankskip, som også lå der, å komme seg ved siden av Kosmos og fylle opp drivstofftankene. Den 13. juni falt Paris til Tyskerne, så nå hastet det med å komme seg vekk!

I disse dagene arbeidet Olav på dekk med en liten malerjobb. Det var over 30 grader i skyggen, men han kunne følge med på hva som foregikk. Han så kaptein Andresen og andre offiserer gå i land, dag etter dag, for å møte de franske myndighetene. De hadde, imidlertid, ingen suksess med å få Kosmos løslatt.

Den 14 juni forandret situasjonen seg. Kaptein Andresen kom på dekk sammen med skipets sekretær, Roald Jahre. Sekretæren hadde med seg en liten koffert (med penger?), og før de forlot skipet ga kapteinen ordre til maskinisten at han måtte få opp stim, og gjøre seg klar til å reise. Kaptein og sekretær var ikke i land lenge, og da de kom tilbake hadde de ikke lenger kofferten. “Opp med ankeret” beordret kapteinen, og så “sakte fart forover”. U-båtnettet ble tauet til side av navigation de police (havnepolitiet), og Kosmos tok kursen for åpent hav.

Etter de hadde kommet seg vekk fra havneområdet, så ble motorfarten økt betraktelig. Olav hadde aldri før hørt motoren arbeide så hardt. Hele skipet skalv. Farten var imidlertid skuffende, for bunnen av skipet hadde grodd helt til. Kosmos seilte rett vestover i 24 timer, slik at de var vel utenfor skipsleia. Kursen ble så satt mot syd, for Walvis Bay. De hadde kommet seg unna!



ETTERSKRIFT: To dager etter Kosmos forlot Dakar tok den tysk-vennlige Petain over i Frankrike. Det ble utbytting i koloniadminstrasjonene, og Generalguvernør Léon H C Cayla ble sent til Madagaskar den 25. juni med fly. En kan bare spekulere på om kofferten fra Kosmos var med i bagasjen. Som ny Generalguvernør tok den tidligere Guvernøren i Kongo, Pierre Francois Boisson, over. Boisson, som hadde mistet et bein i første verdenskrig og hadde god grunn til å hate tyskerne, hadde først antydet at han ville følge de Gaulle. Vichy-administrasjonen lovet han imidlertid forfremmelse, og Boisson valgte derfor å følge Petin. Han ble deretter en pålitelig administratrr for det nye tyskvennlige styre.

M/S Lidvard klarte å snike seg ut ett år senere, en dåd som ble både til bok og film.


Kapittel 4: Fram og tilbake til Durban

4.1 Walvis Bay.

Kosmos kom til Walvis Bay den 30. juni 1940. Det hadde vært en saktegående og begivenhetsfri reise. Bunn av båten var helt igjengrodd og maskinen hadde mått arbeide hardt for å holde en noenlunde fart. Da Kosmos seilte inn i Walvis Bay havn så sto de flest obord ved rekka, og var glade for at de endelig var framme.

Da de skulle fortøye, så ropte en av de som sto på kaia: ”Har dere sett noe til te’n?” En av de om bord Kosmos ropte tilbake: “Sette’n? Hva mener du?” Ute å si ett ord, snudde han på land seg, og pekte på en båt som lå ved kaia med et stort hull i sida. Nå skjønte de om bord Kosmos hva han hadde ment. Igjen hadde de hatt flaks.

Kaptein Andresen kunne nå kommunisere ordentlig med NORTRASHIP i London, og få instrukser om hva han skulle gjøre med den verdifulle lasten han hadde om bord.

Kosmos lå for anker i Walvis Bay, med lite å gjøre for mannskapet. Olav tok ut litt penger fra slappen (24 sydafrikanske pund), og gikk i land for å se seg om. Walvis Bay var et elendig sted, med ørkensanda helt innpå bebyggelsen. Det var varmt og støvete, og det beste var nok jernbanen som tok folk vekk fra stedet.

Navnet Walvis Bay kom enten fra afrikaans “Walvisbaai”, eller tysk “Walfischbucht” eller “Walfischbai”,som alle betydde “Hvalbukta”. Bukta var et viktig stoppested for handelsskip med sin naturlige dype havn, beskyttet av sandbanken Pelican Point. Havet utenfor var rik på plankton, som i gamle dager hadde tiltrukket seg mye hval, som igjen hadde dratt til seg hvalfangere. Olav så et yrende dyreliv på sandbankene rett utenfor byen.

Mens Kosmos var i Dakar, hadde Den norske marinen i London begynt å undersøke mulighetene om å få tak i noen hvalbåter og bruke dem som patruljefartøyer. Den britiske marinen var også interessert i å bruke norske hvalbåter. Dette ble så diskutert av NORTRASHIP og de britiske krigsmyndighetene i slutten av mai 1940. Den norske eksilregjeringen i London bestemte at Den norske marinen skulle rekvirere 16 av hvalbåtene som lå i Walvis Bay, å bruke dem som patruljefartøyer. Det ble videre bestemt at disse båtene skulle omgjøres og bemannes i Canada. Kosmos selv skulle brukes som tankbåt.

Hvalbåtene ble offisielt rekvirert 8. juli 1940, og noen dager senere fikk Kaptein Andresen og verkstedbestyrer Bull beskjed om at følgende hvalbåter skulle leveres til Nova Scotia:

Kosmos-hvalbåter Kosmos II-hvalbåter Pelagos-hvalbåter
Kos II (248 GT) Kos I (248 GT) Gos I
Kos IV (248 GT) Kos XIII (258 GT) Gos VIII
Kos V (248 GT) Kos XIV (258 GT) Gos IX
Kos VI (248 GT) Kos XV (258 GT)
Kos XVII (258 GT) Kos XVI (258 GT)
Kos XVIII (258 GT)
Kos XX (356 GT)
H J Bull (573 GT)  

Ti andre Kos-hvalbåter som lå i Walvis Bay skulle leies ut til Den britiske marinen, og av disse måtte fire leveres til skipsverft i Durban.


Den 19. juli ble Olav og 230 andre som ikke hadde noe med kokeriets framdrift å gjøre, avmønstret og satt i land. Det var verkstedbestyrer og visekonsul, ingeniør E. O. Bull, som undertegnet avregningen til Olav, og det viste seg at fra 20. april hadde Olav fått et 60% “krigstillegg”. Etter at han hadde betalt 15% skatt, trekken (til Magnhild på Lerskall), slappen og andre småutgifter, hadde han 1.075,88 kroner igjen. Det var en stor og nyttig sparegris å ha til seinere!

Underskriften til ingeniør Bull på Olavs avregning.

Tre av av de fire hvalbåtene som skulle leveres til Durban, skulle reise sammen. Det var Kos XXI (Kaptein A Larsen), Kos XXII (Kaptein Thorleif Fagerli) og Kos XXIII med Kaptein Aksel Akselsen og mannskapet hans fra HJ Bull. Vanlig besetning for disse hvalbåtene var 13 mann, men på grunn av den lange reisen rundt Kapp Gode Håp vinterstid, ble besetningen forsterket. Olav ble bedt om å være ekstra-fyrbøter på Kos XXIII, sammen med fire andre fra kokeriets fabrikkmannskap.

De som ikke skulle til Durban (118 mann i alt), ble sendt med tog opp langs kysten til Swakopmund, en liten ferieby en halvtimes reise nord for Walvis Bay. Der måtte de bo på hotell inntil verftet hadde gjort hvalbåtene ferdig for den lange turen opp til Canada.

Mannskapet for Kos XXIII bodde om bord mens båten ble gjort klar for turen til Durban. Mens verkstedsarbeiderene reparerte og demonterte, hjalp båtmannskapet til i arbeidet. Reparasjonsregninga for Kos XXIII kom på kr 37.590, og demontering av hvalfangstutstyr (kanon, gangvei med rekkverk osv.) kostet kr 8.000.00. Alt ble senere betalt av Royal Navy!

Den 28. juli var det en sjøtrefning halvveis mellom Syd-Afrika og Syd-Amerika, mellom det 22.000 tonn tunge britiske bevæpnede handelsskipet Alcantara og et ukjent tysk fartøy. Alcantara ble hardt skadet, og det tyske krigsskipet kom seg unna. Det som britene ikke visste var at det var den tyske raideren Thor som var løs i Sydatlanteren. Både Den britisk marinen og NORTRASHIP begynte nå å bekymre seg for at Kosmos lå heller ubeskyttet til. Havnen i Walvis Bay hadde bare en sandtange mellom skipene og det åpne havet, og fiendtlige skip kunne lett bombardere havnen fra havet. Det ble bestemt at Kosmos måtte flyttes til den bedre beskyttede forankringen i Kappstaden (Cape Town).

Gruppen på tre hvalbåter forlot Walvis Bay den 1 august 1940 med retning Durban. Sjøreisa rundt Kapp Gode Håp ble heller våt. Været var dårlig og bølgene vasket over båtene. Skipsverftarbeiderene i Walvis Bay hadde ikke hatt tid til å plugge alle hullene der hvalutstyret hadde vært boltet fast, og vannet silte inn. Mange av de om bord ble rikig våte.

Kosmos-kokeriet dro samme veien 3. august, for å søke sikker havn i Table Bay, Kappstaden, og ankom 7. august 1940. (Du kan lese om hva som skjedde videre med Kosmos i Vedlegg 3).


4.2 Durban.

De tre små hvalbåtene kom trygt i havn i Durban 12. august 1940. Mannskapet måtte gjennom immigrasjonskontrollen, og Olav ble beordret, innen 14 dager, å få passet sitt i orden, da det ikke lenger var gyldig! Hvalbåtene la til ved verftet i Durban, og der arbeidet mannskapene noen dager med å få båtene i stand før de ble overdratt til de britiske marinemyndighetene. Den formelle overdragelsen skjedde 21. august ved at “Engineering Overseer, Durban” undertegnet en meget detaljert inventarliste (til og med potetskrelleren i byssa var med på lista!). (For hva som skjedde videre med Kos XXIII, se Vedlegg 4).

Durban Havn, ca 1940

Selv om dette var første gang Olav hadde vært i Durban, var ikke byen ukjent blant norske hvalfangere. To nordmenn, Abraham Larsen og fetteren Jacob J. Egeland fra Farsund, hadde en hvalfangststasjon på “The Bluff” rett syd for havna (se kartet på neste side). De skøyt hval som svømte forbi rett utenfor byen, og dro dem inn til stasjonen. Hvalskrottene ble halt i land på slippen og sendt langs en liten jernbanelinje til slaktehallene. Dyrene ble flenset og partert og spekket kokt til olje, som i sin tur ble brukt i et utall produkter, fra såpe til margarin og iskrem. Bein ble malt og kokt til mel og solgt som dyrefor og som ekstrakt til Nestles supper. Det var berg av innvoller, basseng av blod og det stank av en annen verden, også i byen når det var sønnavind. Det var mange nordmenn som var bosatt i Durban av den grunn, og en av dem var Olavs yngre bror, Kristian. Han var imidlertid bortreist, og Olav fikk ikke møtt han.

Smith Street og Waverly Hotel (bak rickshawen) i 1940. Rådhuset i Durban, til høyre.


På grunn av at alle hotellrommene i Walvis Bay og Swakopmund var fulle av nordmenn, ble Olav og resten av transportmannskapene beordret til å bli i Durban inntil båtene deres i Walvis Bay var klare til å seile. De 19 nordmennene fra Kos XXIII ble innlosjert i Waverly Hotel, et av de beste hotellene i byen. Hotellet lå på hjørnet av Smith St. (nå kalt Anton Lembede Street) og Gardiner Street (nå kalt Dorothy Nyembe St.). Det lå rett ved siden av Durban Rådhus og byens hovedpostkontor


Durbans hovedpostkontor, 1940.(General Post Office)


En av de første tingene Olav måtte gjøre i Durban, var å få passet sitt i orden. Den norske konsulen forlenget passet den 15. august 1940, med gyldighet fram til 24. september 1942.

De var nå på ferie, og ville se seg om i byen. Durban, med sine halv millioner innbyggere, var en pen, rein by med mange fine parker. I en av parkene var det en stor påfugl som ruslet rundt og viste seg fram. Denne parken het Mitchell Park, og lå i nordkanten av Durban, i et område som het Morningside. Parken hadde også en stor zoologisk hage med mange slags rare dyr. Området hadde først vært strutsefarm, men da dette ikke hadde lønt seg, så fikk de i 1910 tak i mange andre dyr, og begynte å viste dem fram.

Olav fortalte seinere i livet at han så en mengde slanger som lå i en binge. En stor neger gikk inn til dem uten å blunke, og begynte å løfte dem opp og kveile dem rundt seg. Ormene gvesste og vrei seg, men bitt ble han ikke. Negeren tok flere og flere, og til slutt hadde han så mange rundt halsen at han nesten ikke kunne stå. Så kom hatten hans rundt, og tilskuerene ga han lønn for strevet.

Nellie med vokteren på ryggen.

Den zoologiske hagen hadde også en stor indisk elefant. Elefanten het “Nellie” og hadde blitt gitt av Maharadjaen av Mysore i India i 1928. Nellie kunne blåse på munnspill, knuse kokosnøtter under foten og vokteren behøvde bare å berøre forbeinet med kjeppen sin, så løftet hun det opp og han kunne stige opp på ryggen hennes. Dette imponert nordmennene.


Nordmennene dro på oppdagesturer over hele byen, og brukte rickshaw. Det var en lett passasjersulky med to store hjul, dratt som regel av en indier i dråga. Ellers var det bare negrene, indere og de av blandingsrase som brukte rickshaw. De hvite sydafrikanerene kjørte bil eller tok drosje.


I østenden av Smith Street lå badestranda “South Beach”, som var søndre delen av “The Golden Mile”. Den var en fin, lys sandstrand med flere moloer som stakk ut til havs. Selv om det var senvinter i Syd-Afrika, så var temperaturen behagelige 21 varmegrader. Det var et populært sted, med masse folk og mye å se. En kar hadde et fotografiapparat, og som ekte turister tok de bilder av seg selv på stranda og i en rickshaw dratt av en Zulu i en kjempemessig pyntdrakt (Alle nordmennene på bildene kom fra gårder ikke langt fra Lerskall):

Kristen Dammen (matros).(Født 1919, fra gården Amundrød i Skjee)
To strandponnier og badestranda.
Benker med solskjerm, South Beach.
Edvart Vennerød (matros) (Fra gården Vennerød i Arendal), to lokale “venninner” og Georg Abrahamsen (byssegutt) (Født 1923 på gården Dyrsø i Arnadal)

I Durban fikk Olav se fargeskillet for første gang. Over 2/3 av befolkningen i byen var negre, indiske eller av blandingsrase, men de hvite hadde alle pengene og alle privilegiene. Den beste delen av stranda var reservert for dem, med store plakater på engelsk som sa “Bare hvite personer”, med den samme beskjeden under på afrikaans. Raseskillet var også innført på hoteller, restauranter og andre samlingssteder. Olav, og de andre nordmennene, synes dette var noe rare saker, og likte det lite

Bjarne Brynjulfsen, (fyrbøter) (født 1904 i Slagen, bosatt Dyrsø i Arnadal, og gift med Astrid, søster til hvalskytter Aksel Akselsen). Ukjent og Lars Årholt (fra Årholt i Skjee)

Durbans største kino, Metro Theatre, var den fineste Olav noen gang hadde sett. Under filmpausen kom et stort, rosa orgel sakte opp fra under gulvet, og organisten spilte hele tiden. Det var ett Wurlitzer orgel han spilte på, og da pausen var over, sank orgelet og organisten sakte ned under gulvet igjen. Det hele var et fantastisk syn.

Et 1940 postkort Olav kjøpte av Durbans “Golden Mile” badestrand.

I Durban hadde de en norsk sjømannskirke. Mange nordmenn dro dit for en prat og for å få vafler og kaffe. Sjømannspresten og kona hans tok seg godt av mannskapene fra hvalbåtene, og alle hadde mange hyggetimer der. Basarer hadde de også, og flere karer vant fine duker og andre gevinster.


4.3 Med Tog fra Durban til Walvis Bay

Litt over en uke etter at de kom til Durban, fikk transport-mannskapene beskjed om at nå var ferien over. Det var over 70 mann som fikk togbillett tilbake til Walvis Bay.

Jernbanestasjonen i Durban var en gammel, fin bygning. Den var fra 1892 og hadde et særlig sterkt tak som kunne bære opp til fem meter med snø! Det hadde vært noe forvirring på arkitektkontoret i London da tegningene ble sendt ut. De tegningene som skulle til Durban, havnet i Toronto, og de for Toronto ble sendt til Durban. Taket i Toronto datt ned den første vinteren på grunn av snømengden, mens taket i Durban står den dag i dag!

Olav, og resten av gjengen, begynte nå på en reise tvers over Afrika. Det kom til å ta nesten fem døgn, og var over 330 norske mil lang.

Kart over Olavs reise tvers over Afrika, fra Durban til Walvis Bay.


Walvis Bay-toget var det lengste toget de noengang hadde sett. Hver vogn var adskilt fra den neste og hadde egen spiseavdeling. Det var seks mann i hver kupé, og kupeene hadde en benk på hver side av et langt bord ut fra vinduet. To køyer på hver sidevegg vippet ned slik at det ble tre soveplasser på hver side av kupeen. De yngste i hver kupé måtte til topps, mens Olav, og de litt eldre karene, fikk bunnkøyene. De øverste køyene hadde en stor luftventil ved beina, så de fikk mye frisk luft, men også sand og støvføyke i senga.

Toget gikk sakte og sikkert, og stoppet på hver liten stasjon. Olav synes det var interessant å studere folkelivet rundt disse stasjonene, langt utpå den Syd-Afrikanske landsbygda. De fleste av befolkningen var svarte, og de likte å ta på seg de beste klærne å møte opp når toget kom. Kvinnfolka hadde fargerike sjal rundt seg, selv midt på varmeste dagen. Mennene var sjef også blant negrene. Ved en stasjon så nordmennene en mann som satt på tunet utenfor koia si og koste seg med ei pipe i kveldskumringen. Kjerringa fløy rundt og hogg ved, skura og gjorde andre jobber rundt huset deres. Der i huset var i allefall han sjef!

Den første store byen de kom til på reisa, var Pietermaritzburg. Byen var administrasjonssete for Natal-provinsen. Den neste byen de kjørte igjennom var Ladysmith. Under boerkrigen, hadde boerene beleiret den britiske garnisonen der i nesten fire måneder. Winston Churchill rapporterte om dette som ung korrespondent for The Morning Post i London.


Etter hvert begynte toget å krabbe oppover i høydene, og de kjørte nå over fjellkjedet Drakensberg. På det høyeste punktet krysset de det kontinentale vannskillet, og de var oppe på det indre høyfjellsplatået, kalt Hoogveld. Der rant de få elvene som var vestover, og ut i Atlanterhavet.


Under en av de mange stoppene som toget gjorde, fikk Olav og de andre nordmennene se et rart syn. Langs jernbaneskinnene kom en gjeng med svarte arbeidere gåendes, med jernkjeder rundt beina. De hadde følge av to karer med gevær på armen. Det var nok straffefanger som måtte gjøre sin bot. Olav syntes boerne var “harde mot negrene”, og der så han det i praksis.


Johannesburg var det første viktige stoppestedet på turen deres. Det var den største byen i Syd-Afrika, og der ble de penset inn på Cape Town-sporet. Det ble ingen tid til å komme seg ut av toget for å se seg omkring, men de fikk i alle fall titte på den store, fine stasjonsbygningen fra kupé-vinduet.

Etter at de hadde kommet ut av Johannesburg området rullet toget sakte som sikkert fra småsted til småsted. Det neste berømte stedet de kom til var Kimberley. Byen hadde verdens største diamantgruver. Fem svære hull hadde blitt gravd ned i jorda for å følge diamantårene (kalt ”kimberlitt”). Det største hullet , kalt ”Big Hole”, var over 170 mål i areal, og nesten 250 meter dypt. Ut av det hullet hadde de fått ut tre tonn med diamanter før det ble slutt i 1914. De første diamantene i Kimberley hadde blitt funnet i 1867. Byen ble grunnlagt i 1871, og innen 1940 bodde cirka 50.000 innbyggere der. Det var nå også diamantsliperier og utsalg i byen, men ingen av nordmennene hadde råd til å stoppe å kjøpe noe, så toget fortsatte på sin vei.

Toget hadde nå kommet inn i “Karoo”-området. Dette var et savanne-platå som lå på mellom 900 og 1500 meter over havet Den østre delen var kalt “Store Karoo”, og det var gjennom det landskapet toget kjørte.

De fleste av nordmennene på toget var småbønder, og de kunne nå se ut på enorme vidder med store sauegårder. De ble fortalt at før europeerne kom på 1880 tallet, så beitet store flokker med antiloper, sebraer og andre klovdyr i disse områdene. Etter hvert som sauen kom, greide ikke villdyrene å konkurrere om grasset. Både vegetasjonen og klimaet forandret seg etter hvert. Olav, og resten av følget, så derfor ikke noen ville dyr på denne strekningen av reisen.

I gamle dager var det buskmenn og hottentotter som jaktet på disse slettene. Da boerne kom med sauene sine, forsvant først villdyra, og så de innfødte. (Bantu-negrene kom aldri så langt syd som dette, da beitemarka var for dårlig til fedrift).


Toget krysset over Orange-elva, og nordmennene kom til De Aar. Navnet betyr “åra”, som henviser til olla som kommer opp der. Stedet var det nest-viktigste jernbaneknutepunktet i Syd-Afrika. Derfra gikk det linjer i fire forskjellige retninger: til Cape Town, til Port Elizabeth, til Johannesburg og til Sydvest Afrika. Det var i den sistnevnte retningen toget deres ble penset inn på.

Etter ei stund, så krysset de den store Orange-elva igjen. De var nå i Upington, 835 meter over havet. Området så veldig tørt ut, men rundt byen grodde det frukttrær og busker langs vanningskanaler. Jorda var fruktbar, og området var berømt for dyrking av vinranker, og produksjon av vin. Det var vannet fra Orange-elva som overrislet vekstene der og holdt alt gående.

Etter Upington, begynte toget å gå langs kanten av Kalahariørkenen. Til tross for at området var veldig tørt, var det mange planter og dyr som greide seg der. Det var akasietrær og mange urter og gress som grodde i kanten av ørkenen. Dyra som holdt til der var hyener, løver, surikater, giraffer og flere slags antiloper.


Toget krysset over grensen til et nytt land. De kom nå inn i den forhenværende tyske kolonien Sydvest Afrika. Folkeforbundet hadde gitt Syd-Afrika ansvar for landet etter første verdenskrig, og da andre verdenskrig brøt ut i 1939, erklærte Sydvest Afrika, sammen med Syd-Afrika, krig mot Tyskland den 6. september 1939.

Nordmennene på toget la fort merke til at de var i ett nytt land. Navnene på stasjonene skiftet fra nederlandsk (boer-språket) til tysk. Det var en rar følelse å lese tyske navn som Karasburg, Keetmanshoop og Mariental, for de var jo nå i krig med tyskerne. De kjørte nordover igjennom et landskap med små sauegårder og småsteder grunnlagt av tyske misjonærer. De ble fortalt at på slutten av 1939 hadde 150 lokale nazister av tysk avstamming blitt internert, og det antallet var visstnok økende.

Det neste storstedet de kom til var Windhoek, hovedstaden i Sydvest Afrika. Stasjonsbygningen var en svært, fin bygning i typisk tysk stil. Den samme storslagne byggverket så de også når de kom til stasjonen i Swakopmund. De hadde nå kommet fram til Atlanterhavskysten, og hadde krysset hele det afrikanske kontinentet.

Etter at de forlot Swakopmund begynte toget å gå sydover langs kysten. Etter vel en halvtimes tid var de endelig framme i Walvis Bay. De hadde vært på toget i nesten fem dager, og var glade for å komme seg av.


4.4 Swakopmund.

Det første Olav og reisekameratene så da de kom fram til Walvis Bay, var at Kosmos og de fleste av hvalbåtene hadde dratt. Før de begynte på rundreisa si, hadde Pelagos-båtene Gos VIII og Gos IX dratt til Halifax i Canada. Mens de hadde vært borte hadde videre ni hvalbåter begynt reisa til Nova Scotia.

De ble nå underrettet at desverre var ikke båtene deres klare til å seile, så de måtte opp til Swakopmund ei uke å vente der. Så var det tilbake på toget, opp til denne byen, og bo på hotell. Hotellene der hadde tyske navn som Hansa, Winderstein og Bismark!

Swakopmund var en ferieby, med typiske tyske bygninger. Byen hadde blitt grunnlagt i 1892, som hovedhavneby for den tyske kolonien. Da byen lå på kysten, var det ikke så forferdelige varmt der om “sommeren” (desember til januar), og hele koloni-administrasjonen flyttet dit fra Windhoek i denne perioden. Det var derfor et godt utvalg av ledige hotellrom for de norske båtmannskapene.

Befolkningen i Swakopmung var av tysk avstamming, og hadde hatt nære forbindelser med Tyskland før krigen. Nordmennene syntes det var litt nifst, når de så smågutter med tyske leiketankser og børser. I tillegg snakket de selvfølgelig tysk! De verste nazistene hadde allerede blitt “tatt vare på”, men det var en spent atmosfære i byen, med sydafrikanske tropper med store køller på patrulje langs gatene. Det var vanlig at de tyskvennlige ungdommer protesterte høyt når de viste britiske propagandafilmer på kino, men svære sydafrikanske soldater sto og passet på bakerst i salen.


Swakopmund var forøvrig et meget behagelig oppholdssted for Olav og resten av gjengen. De koste seg ordentlig, men etter noen dager var ferien slutt.

Kapittel 5: Reisen til Halifax.

5.1 Fra Walvis Bay til Brasil.

Da de kom tilbake til Walvis Bay ble Olav fortalt at han skulle fortsette å være fyrbøter for Aksel Akselsens mannskap, nå om bord på HJ Bull. Mannskapet ble derved økt fra 14 til 18 mann. Det var langt til Halifax, så det var nødvendig med ekstra hjelp.

HJ Bull hadde blitt bygd for Anders Jahre av Fredrikstad Mekaniske Verksted i 1935, som en kombinert fangst og observasjonsbåt. Da den var ny, var den verdens største og hurtigste hvalbåt på 573 brutto tonn og 151 fots lengde. Den hadde en ny dobbel to-trinns damp-maskin, som arbeidet etter wolfsprinsippet. Den ytte 2200 hestekrefter som ga båten en maksimum fart på 16 knop og en brennstoffbesparelse på 25% sammenliknet med triple maskiner. Denne hvalbåten ble forbilde for en ny generasjon hvalbåter. For Olav var dette en stor forbedring i forhold til Kos XXIII, som han hadde vært med på fra Walvis Bay til Durban.

I begynnelsen av september hadde den forrige puljen på ni hvalbåter kommet seg vel fram til Pernambuco i Brasil, så nå var det deres tørn. Den 3. september 1940 satte HJ Bull, Kos I, Kos II, Kos V og Kos VI kursen for Brasil, med Aksel Akselsen, på HJ Bull, som gruppeleder for de fem hvalbåtene.

Det ble en lang, kjedelig reise, på nesten to uker. Den siste dagen krysset de inn i den panamerikanske nøytralitetssonen, og med det forsvant faren for torpedering av tyske Ubåter. Innføringen av nøytralitetssonen var en av mange ordningene USA hadde tatt ved krigsutbruddet i september 1939. Sonen ble introdusert i oktober 1939, etter amerikansk press. (Panamadeklarasjonen ble undertegnet av alle landene i Nord- og Syd-Amerika). At sonen også omfattet britiske og nederlandske områder som var i krig med Tyskland, så vel som tyskvennlige vichy-områder, synes ikke å ha bekymret de som skrev under dokumentet. Åtti amerikanske jagere fikk i oppgave å patruljere nøytralitetssonen, og i teorien så det ut til at USA mente alvor. Den tyske marinen, Kriegsmarine, ble derfor beordret av Hitler å unngå krigshandlinger innenfor sonen. De fem hvalbåtene ankom Penambuco, på nord-øst kysten av Brasil, den 16. september 1940.


5.2 “Piken i Pernambuco”.

Pernambuco var det femte største by-området i Brasil, og hovedstaden i staten med samme navn. Den var en av de viktigste havne-byene i landet, og mye brukt av norske sjøfolk. Selv om Brasil var nøytralt, så hadde de i det siste begynt å vise tyske sympatier. Fra 1933 hadde Tyskland blitt hovedkunden for brasiliansk bomull, og den nest viktigste kunden for kaffe og kakao. Norske båter hadde imidlertid ingen problemer med å bruke havnen.

De skulle ligge i havn der en stund, så Olav tok ut 78 kroners verdt i brasiliansk valuta for å bruke i land.

En dag han besøkte en bar i havneområdet, kom han i prat med ei ung jente. Hun snakket godt nok norsk til å fortelle Olav hva som hadde skjedd henne. Hun sa at hun kom fra en rik familie, og hadde vokst opp i det beste strøket i byen. Hun hadde fått seg en gutt som hun var svært glad i, og ville gifte seg med. Foreldrene synes ikke gutten var god nok, og da hun ikke ga seg, kastet de henne ut av hus og hjem. Jenta tok Olav til utenfor hjemmet sitt, men hun sa at hun aldri kunne sette sin fot innenfor dørstokken der igjen. Olav, som alle gode nordmenn, synes synd på jenta og ga henne en god del av de pengene han hadde med seg.

De ble liggendes i Pernambuco i nesten fjorten dager. Den 28 september kastet de fortøyningene, og fortsatte reisen nordover.


5.3 Til Trinidad.

Den lille gruppen av hvalbåter seilte først nordover langs østkysten, så rundt Kapp Sao Roque, og fulgte så nord-østkysten av Brasil. Den fjerde dagen krysset de ekvator og munningen av Amasonaselva. Midt på dagen sto sola rett over dem og det var varmt på dekk, og enda varmere for Olav i maskinrommet. En kveld så de om bord en forrykende tropestorm, mye lengre ut til sjøs. Det var et imponerende fyrverkeri, med lyn i alle retninger. Selv de i maskinrommet kom opp på dekk for å se på skuespillet.

Dagen etter forlot de brasiliansk farvann og seilte langs kysten av Fransk Guiana. Denne kolonien ble styrt av tyskvennlige franskmenn, men i motsetning til Dakar, fikk de ingen problemer da de seilte forbi. De passerte nær Djeveløya, den beryktede franske fangekolonien, og de kunne skimte fengselsbygningene gjennom disen. Olav ble fortalt at det var hit de farligste forbrytene i Frankrike ble sendt. Øya hadde blitt verdensberømt da den uskyldige kapteinen Dreyfuss var i fengsel der fra 1894 til 1899. Rømming var så og si umulig, på grunn av de sterke havstrømmene og fordi sjøen var full av hai. Olav passet nøye på at motoren ikke stoppet i dette farvannet.

Etter at de hadde passert kysten av Fransk Guiana, seilte de forbi Nederlandsk og Britisk Guiana, og omsider nærmet de seg den britiske kolonien Trinidad. Trinidad var ei øy rett utenfor kysten til det syd-amerikanske fastlandet. Paria golfen lå mellom vestkysten av Trinidad og Venezuela, og var en ideell forankringsplass. Hvalbåtene måtte seile inn i golfen fra nord, siden sydpassasjen var ubrukelig for skipsfart. Sydpassasjen ble kalt “Slange-munnen” og var en del av Orinoco-deltaet. Det 10 km brede sundet var full av mudder, med en trang og grunn passasje med sterke strømninger. Nordpassasjen, kalt “Drage-munnen”, hadde ingen av disse farene, og HJ Bull med de fem andre hvalbåtene, ankom her 6. oktober 1940, og ankret opp i Port-of-Spain havn.

Havneanløp for HJ Bull i september og oktober 1940,Kosmos’ posisjon 26. september 1940 og omtrentlig grense for den panamerikanske nøytralitetssonen.

Olav syntes Trinidad var et sjarmerende sted med mange fine trær, palmer og blomster. Han tok ut kr 18.50 i lokal valuta av slappen for bruk i Port-of-Spain. Dessverre (eller heldigvis?) traff han ingen jenter med pengeproblemer, men koste seg gjorde han likevel.

Trinidad var preget av krigen. Marinens flykorps hadde stasjon der hvor de trente opp flynavigatører, og i havna kunne Olav se mange marinefartøyer. Dette var en viktig britisk base. I bytte mot 50 gamle jagere, hadde britene gitt amerikanerne en 99-års leie på flere marinebaser i Det karibiske hav (Destroyers for Bases Agreement), og Trinidad var en av dem. Amerikanerne hadde ikke kommet enda, men de var i farta. Området rundt Port-of-Spain kom til å bli en meget viktig amerikansk base senere i krigen. De dro fra Trinidad den 11. oktober 1940, med kurs for Nova Scotia. (En sørgelig ting skjedde en par dager etter at Olav dro fra Trinidad. En ung sjømann fra Andebu som het Jørgen Hotvedt omkom der i en drukningsulykke. Jørgen kom fra Vestre Hotvedt (gårdsnr. 33, bruksnr. 5), og var bare 22 år gammel da han døde).



5.4 Siste etappe til Halifax

Reisen fra Trinidad til Halifax gikk uten problemer, og de ankret der i Bedfordbukta den 20. oktober 1940. De hadde seilt over 13.000 kilometer siden de dro fra Walvis Bay, syv uker tidligere.

Kapittel 6: Nova Scotia, 1940-41.

6.1 I et kjøligere klima.

Det var høst i Nova Scotia, og mannskapet på HJ Bull merket stor forskjell fra tropevarmen i Det karibiske hav. Men krigsmessig, så var det glovarmt i Halifax. I de første krigsårene var Halifax en av de travleste havnebyene i verden under britisk kontroll. Havnen var startpunktet for alle konvoiene som seilte østover med mat og militært utstyr til Storbritannia. Her samlet fartøyer fra hele den vestlige halvkule seg med forsyninger før de satte ut på den farlige seilasen over Atlanterhavet. På jernbanestasjonen kom det stadig godstog med forsyninger fra resten av Canada, og dette ble lastet i båtene i havna. Skipene ble så samlet i grupper avhengig av farten deres, syv eller ti knop.

Halifax lå innerst i en fjord, beskyttet fra vær og vind, med et stort havnebasseng nord for byen. Området rundt byen besto av småkupert terreng, og ingen åser eller fjell av betydning.

HJ Bull og de fire andre hvalbåtene ble anvist forankringsplass ved siden av de hvalbåtene som allerede hadde kommet fra Syd-Afrika. Mannskapet måtte bli om bord, foreløbig.

Olav, og resten av mannskapet, brukte de første dagene i havn til å rydde opp om bord etter den lange reisen, og gjorde båten klar til å bli overført til Den norske marine. Etter fem dager, den 25. oktober 1940, ble Olav avmønstret fra HJ Bull, og avregningen utstedt.

De fem hvalbåt-mannskapene ble nå ført over til det norske kokeriet Sir James Clark Ross, som også lå forankret i bukta. Det ble mange kjente å møte om bord, og de fant nå ut hva som foregikk i Halifax, og siste nytt om andre norske kokerier.


6.2 Situasjonen i Canada.

Akkurat som Kosmos, var de andre norske kokeriene på vei hjemover da de hørte nyhetene om tyskernes invasjon den 9. april 1940. De som var til sjøs dro til nærmeste havn for å avvente situasjonen. Thor Dahl's kokerier Ole Wegger, Solglimt og Thorshammer dro til Trinidad. Melsom's flytende kokerier Lancing og N. T. Nielsen-Alonso seilte til Rio de Janeiro. Sir James Clark Ross seilte også til Trinidad, og det samme gjorde Pelagos og Suderøy.

Det viktigste for de norske styresmaktene på dette tidspunktet var at kokeriene og de verdifulle lastene ikke skulle gå tapt. Sakte om sikkert ble kokeriene beordret om å seile til Curacao og New Orleans for å losse hvaloljen. Spermoljen ble losset i New York. I løpet av våren og sommeren samlet alle disse syv hvalkokeriene seg i Halifax i Nova Scotia. Her lå de i midlertidig opplag i Bedfordbukta sammen med seks hvalbåter som tilhørte Suderøy-ekspedisjonen.

I løpet av våren og sommeren var det nesten 2.000 norske hvalfangere om bord disse kokeriene. I begynnelsen hadde forholdene vært vanskelige for alle om bord. Humøret var lavt, med bekymringer for de hjemme i Norge og restriksjoner kanadierne hadde innført. De fikk forbud mot å mønstre av før de hadde fått hyre på et annet norsk handelsfartøy. I tillegg var de kanadiske myndighetene redd for at det var quislinger eller spioner blant de norske mannskapene. Denne frykten var basert på en avisrapport fra Leland Stowe, en amerikansk journalist for New York Post. Han hadde vært i Oslo den 9. april, og rapporterte at den norske befolkningen tok i mot tyskerne med åpne armer! Hvilke motiver han hadde for disse uttalelsene, er ukjent, men det gjorde iallefall forholdene for de norske myndighetene i Kanada og USA meget vanskelig. Den Kanediske regjering forbød således norske mannskap å gå i land i Halifax.

Den 22. juni 1940 sendte Den norsk marine kaptein Erling Hostvedt fra London til Halifax for å ta i mot de 16 hvalbåtene som var på vei fra Walvis Bay. Før han dro fra London ble Hostvedt spurt av NORTRASHIP’s hvalfangstavdeling om han også kunne hjelpe til med å få de ca. 1.300 hvalfangerne som ikke var del av båtmannskapene på kokeriene i land i Halifax. De var om bord skip som enten lå i havn i Halifax, eller på kokerier som var på vei dit.

Da den norske eksilregjeringen etablerte NORTRASHIP, rekvirerte de både handelsflåten og hvalkokeriene. Planen var så snart som mulig å bruke kokeriene som tankfartøy. Det var imidlertid stor uenighet mellom britiske og norske myndigheter om hvor fornuftig det var å bruke slike spesialfartøyer som tankere. Det var også diskusjon om det var ønskelig med hvalfangst 1940-41-sesongen. Etter mye diskusjon ble det bestemt at NORTRASHIP skulle utruste og sende ned i isen tre ekspedisjoner fra Halifax: Pelagos, Ole Wegger og Thorshammer. Kokeriene forlot Halifax tidlig i oktober 1940, og Lancing, N. T. Nielsen-Alonso og Solglimt skulle hjelpe til som transportfartøyer. Sir James Clark Ross-kokeriet skulle brukes i tankfart på Nord-Atlanteren.

Sammen med Den norske generalkonsulenten i Montreal, Daniel Steen, kontaktet kaptein Hostvedt de kanadiske myndighetene med forespørsel om å bringe fabrikkmannskapene i land fra kokeriene. I begynnelsen var de meget uvillige, men etter lange diskusjoner kom de endelig fram til en avtale som lot mannskapene komme i land på følgende betingelser: En leir måtte bygges og bli betalt av norske myndigheter. Hvalfangerene skulle bringes dit og bo der under norsk militær kontroll. Da Halifax havn var militært område (på grunn av all konvoitrafikken), så kunne leiren ikke ligge der eller noe sted nær Halifax.

Det nyvalgte medlemmet for Queens-Lunenburg i det kanadiske parlamentet, Mr. James J Kinley ble interessert i saken og hjalp til med i forhandingene med regjeringen i Ottawa. Regjeringen gikk omsider med på at leiren kunne bygges i Lunenburg, som jo var Mr. Kinlys parlamentsdistrikt og hjemby!

Den norske marineavdelingen i Halifax hadde gjort litt rekognosering langs Nova Scotiakysten, og var enige om at den lille byen hadde en fin beliggenhet. Lunenburg lå på kysten omtrent ti norske mil syd for Halifax, og hadde et godt skipsverft, en fin havn, og jernbaneforbindelse med Halifax og resten av landet. Beslutningen passet alle parter: de norske myndighetene fikk en leirbeliggenhet som var ideell for marineformål, og all denne virksomheten ville være til stor hjelp for lokaløkonomien både i Lunenburg, Chester (rett nord for Lunenburg) og Liverpool (litt lengre ned langs kysten).

Marinekaptein Hostvedt fikk ordre om å etablere denne leiren, for NORTRASHIPs regning. Byggingen begynte så snart forhandlingene med bystyret var ferdige, og en eiendom ervervet. Et pussig krav ble satt av bystyret før de gikk med på at leiren kunne bygges: en obligasjon på $5.000 måtte taes ut til forsørging av muligens lausunger etter norske hvalfangere! Det var faktisk bare ett slikt tilfelle, men til gjengjelden mengde vennskaper som resulterte i gode ekteskap.

Bygging hadde begynt i september 1940, og pågikk fremdeles da Olav ankom Halifax i slutten av oktober. Rett etter at de startet ga de kanadiske myndighetene tillatelse til å bruke kokerienes fabrikkmannskaper til å hjelpe den kanadiske byggmesteren. Mesteparten av mannskapet på Sir James Clark Ross og Suderøy hadde derfor forlatt skipene da Olav kom, og det var ledige lugarplasser.


6.3 Olav kom for seint, og andre dårlige nyheter.

Olav fikk to dårlige nyheter da de kom fram til Halifax. Han hadde håpet å være med på hvalfangst igjen på et av kokeriene som skulle ned i isen, men HJ Bull hadde kommet for seint fram. Pelagos dro fra Halifax 10. oktober og Thorshammer dro dagen etter. Olav måtte nå være i Nova Scotia over vinteren.

Det som var verre, var nyhetene om Kosmos. Kokeriet hadde sporløst forsvunnet på reisen fra Walvis Bay til Curacao. Det hadde vært et stort søk, men de fant ikke spor etter det store skipet. Dette gikk hardt inn på Olav og resten av mannskapene fra Kosmos. (Først etter krigen fikk Olav greie på hva som hadde hendt. For en beretning om hva som skjedde med Kosmos og mannskapet dens, se Vedlegg 3).


6.4 Hvalbåtene.

Totalt ble 107 hvalbåter overført til NORTRASHIP våren og sommeren 1940. 21 av disse ble beholdt av NORTRASHIP's hvalavdeling for de tre ekspedisjonene som ble sendt sydover fra Halifax høsten samme år.

De 16 hvalbåtene fra Syd-Afrika ankom i fire puljer: 24. august (Gos VIII & IX), 3. oktober (Gos I og Kos IV, XIII, XIV, XVII & XVIII), 5. oktober (Kos XV, XVI & XX) og 20. oktober (Kos I, II, V & VI og HJ Bull med Olav om bord).

Som teknisk konsulent for ombyggingsarbeidet fikk kaptein Hostvedt hjelp av den 70 år gamle tidligere direktøren ved Marinens hovedverft i Horten, kommandørkaptein Christian Blom (født 1870 i Horten), som kom til Halifax 23. oktober 1940. Han var en erfaren skipsingeniør, som nettopp hadde konstruert og oversett byggingen av skoleskipet Christian Radich ved Framnæs Mek. Verksted i Sandefjord.

Blom fant fort ut at hvalbåtene var i temmelig dårlig forfatning, særlig for maskinenes vedkommende. Omfattende reparasjonsarbeider måtte settes i gang i tillegg til arbeidet med å ominnrede båtene til patruljefartøyer.

Arbeidet skulle utføres ved to verksteder i Nova Scotia: Lunenburg Foundry Company i Lunenburg (syv hvalbåter), og Thompson Bros. Machinery Co. Ltd. i Liverpool (ni hvalbåter). På grunn av alt ekstraarbeidet ble det fort klart at verkstedene trang ekstra arbeidshjelp. Problemet ble tatt opp med de kanadiske myndighetene, og de ga tillatelse til å bruke noen av det norske hvalfangerene. I løpet av november 1941 ble hvalbåtene flyttet til verkstedene, og arbeidet skulle starte etter jul.

Kaptein Hostvedt fant fort ut at mange om bord kokeriene og hvalbåtene ikke var erfarne sjøfolk, men industriarbeidere med erfaring fra skogbruk og jordbruk. I tillegg var det en viss uvilje blant de som var erfarne sjøfolk å gå over på marinefartøyer. De så ikke på marinegaster som “ordentlige sjøfolk”! Hostvedt fikk dermed store problemer med å finne mannskaper til patruljefartøyene.


6.5 Halifax by.

Halifax var hovedstaden i Nova Scotia, og den største byen på Canadas østkyst. Under den amerikanske revolusjonen brukte Den britiske marine byen som base for angrep på opprørene i de 13 koloniene. Etter krigen flyktet mange av de i kolonistene som hadde kjempet for Storbritannia, opp til Halifax. Senere kom immigranter fra Europa, særlig fra Skottland, og slo seg ned i området rundt byen.

Under første verdens-krig hadde Halifax vært en meget viktig samleplass for skip før de dro i konvoi over til Storbritannia. Jernbane-forbindelsen med resten av Canada og en dyp, trygg havn ble uunnværlig for de allierte. All denne aktiviteten fikk positive økonomiske virkninger på byen, men regningen for dette kom til å bli veldig høy. Den 6. desember 1917 kolliderte den franske lastebåten SS The Mont-Blanc, lastet med 2.500 tonn sprengstoff, med det norske skipet SS Imo. Eksplosjonen som fulgte var den største eksplosjonen inntil atombomben i 1945. Nordre del av Halifax ble jevnet med jorden, og over 2.000 innbyggere ble drept, og 9.000 såret. Ti-tusener mistet hjemmet sitt og hadde ingen steder å bo.

Byens økonomi fikk et knekk etter første verdenskrig, til tross for all bygge-virksomheten etter eksplosjonen. Et positivt skritt var byggingen av Ocean Terminals, en moderne terminal hvor båtpassasjerer kunne gå direkte fra passasjerbåtene inn på toget til resten av Canada.

Ved utbruddet av andre verdenskrig, hadde byens havn igjen blitt strategisk viktig for konvoitrafikken over Atlanterhavet.

Da HJ Bull kom til Halifax, så mannskapene på hvalbåtene at en mengde handelsskip hadde samlet seg i havne-bassenget. De forsvant en uke etter, 28. oktober, med kurs for Storbritannia, som “Konvoi HX84”. Av 38 handelsskip i konvoien ble fem sunket av det tyske slagskipet Sheer. I tillegg ble eskortefartøyet HMS Jervis Bay beskutt, og gikk ned med mann og mus i forsøket på å forsvare handelsskipene. Det var fire norske skip med HX84, men ingen av disse gikk tapt.


6.6 Farvel til venner, og opphold om bord Sir James Clark Ross.

Etter at hvalbåtmannskapene hadde kommet om bord Sir James Clark Ross, dro mange av dem i forskjellige retninger. De som var unge og hadde god helse søkte enten over på et handelsfartøy eller gikk frivillig inn i Den norske marinen eller Det norske flyvåpnet nær Toronto. Selv om den norske regjeringen i London hadde innført verneplikt for alle friske nordmenn mellom 20 og 35 år gamle, kunne dette bare påtvinges i Storbritannia. (Unntaket var sjøfolk i handelsflåten, som ble klassifisert som krigsviktige arbeidere). Verneplikten kunne ikke innføres i Canada eller USA, som begge hadde strenge lover mot rekruttering fra fremmede makter på deres jord. I disse to landene kunne bare frivillige gå inn i de norske styrkene.

Da Olav var over 35 år gammel, og klassifisert som industriarbeider, ble han tilbudt jobb i land på skipsverft i Liverpool i Nova Scotia. En av guttene han hadde reist sammen med fra Syd-Afrika, Kristen Dammen fra Skjee (21 år gammel), valgte å gå inn i marinen, og forlot snart skipet. Bjarne Brynjulfsen fra Dyrsø og Ole Sogn fra Kongsberg-kanten, fikk og aksepterte samme tilbud som Olav, og ble om bord kokeriet inntil videre.

Til stor overraskelse for alle forlot kapteinen på HJ Bull, Aksel Akselsen, Halifax. Sammen med broren, Hans, dro han ned til New York, og fant der en finsk båt hvor mesteparten av mannskapet hadde rømt i land. Båten tok de til Petsamo, den isfrie havnebyen Finland da hadde på Kolahalvøya. På dette tidspunktet var Finland nøytralt, så de fortsatte reisen over land hjem til Dyrsø. Hvilke grunner han hadde for å dra hjem er ikke kjent, men dette kom helt uventet på mannskapet hans, og ble ikke særlig godt mottatt.

Etter noen dager om bord på Sir James Clark Ross ble det mulig å gå i land. Olav besøkte Den norske sjømannskirken, lokale barer og NORTRASHIP kontoret. Hos dem satte han inn pengene fra siste vinters hvalfangstekspedisjon, samtidig som han tok ut 100 kanadiske dollar, og ordnet med et trekk for seg selv på 17 dollar uken inntil han var i fast lønn igjen.

Mens de var om bord Sir James Clark Ross, fikk Olav høre at det var mulig å sende brev hjem til kona, Magnhild, i Norge. Helt siden Tyskerne kom til Norge, hadde han ikke hørt noe fra henne, og hadde ikke fått sagt i fra at han fremdeles levde, eller hvor i verden han var. Olav ble fortalt at reisebyrået “Thomas Cook & Son” kunne arrangere at brev kom fram til okkuperte Norge. Det var strenge regler på hvordan dette skulle gjøres: brevet kunne ikke være på mer enn to sider, måtte være skrevet på ulinjert papir og måtte legges i adressert konvolutt uten frimerke. Brevet ble levert inn til Thomas Cooks kontor i Halifax, som sendte det til London med bud (om bord en båt). Etter sensuren hadde sett på det, ble brevet lagt inn i en annen konvolutt addresset til “Post Box 506, Lisboa, Portugal”. Der tok den lokale Thomas Cook representanten, brevene og satte på portugisisk frimerke og la det i postkassen. Portugal var nøytralt, så de hadde fremdeles postgang til tyskokkuperte Norge. Dette kostet Olav to kanediske dollar per linje, så Olav klaget bestandig etterpå at “det kosta ei heil formue!” Magnhild fikk brevet, men selv om sensorene hadde klipt store hull i brevet, så visste hun i alle fall at Olav var frisk og hadde det bra.

Ventetiden om bord Sir James Clark Ross var kjedelig, med bare småbesøk i land. Olav fortalte, imidlertid, om en episode som gjorde ting litt livligere: “En dag mens vi lå om bord Rossen, kom politi og soldater plutselig over rekka. De leita over heile skuta etter en ulovlig radiosender de trudde var om bord. Skipsradioen hadde jo blitt plombert, så den var det itte, og ingen visste noe verdens ting om en sender. De fant ingen ting, og dro igjen. En par dager etter kom de igjen, og samme huskestua. Ingenting fant de. Kanadierne måtte væra nervøse for at noen skulle si i fra til unervannsbåtene når konvoiene var i farta”.

De om bord på Sir James Clark Ross fikk aldri noe skikkelig forklaring på hvorfor politiet hadde kommet om bord. Det gikk imidlertid rykter om at radiosendinga hadde kommet fra et hus på land, ikke langt fra der skipet var forankret. To lærere, som var nazistspioner, ble tatt og skutt på stedet!

I midten av desember fikk Olav og de andre som bodde om bord på kokeriet beskjed om at Sir James Clark Ross snart skulle seile fra Halifax for å begynne å gå i tankfart. Kokeriet skulle frakte olje mellom Aruba, i Det karibiske hav, og byer på østkysten av USA. Skipet skulle seile 26. desember, så Olav og resten av gjengen som skulle arbeide på verft, måtte pakke kofferten sin.

De dro opp til jernbanestasjonen i Halifax, og begynte så på ei ny togreise.


6.7 “Camp Norway”.

Mens Olav var om bord i Sir James Clark Ross ble leiren i Lunenburg bygd. Det lå syd for havna på en åtte mål stor tomt kjøpt på vegne av NORTRASHIP. Byggarbeidet begynte tidlig i oktober, så snart beliggenheten hadde blitt fastsatt. Bygghastigheten var imponerende. Tomteutgraving startet til og med før byggkontrakten hadde blitt undertegnet! Det tok ikke mange ukene før det var tak på brakkene.

Så snart taket var på, satte de norske arbeiderene et lite grantre på møne, og krevde en drink fra byggmesteren. Denne skikken var helt ukjent for kanadierene, men de var med på moroa! Bygningene ble satt opp på seks uker, uten noen uenigheter mellom byggherre, anleggsfirma eller myndigheter.

Den 27. november var brakkene ferdig innredd. Med deltagelse av norske og kanadiske militære og sivile myndigheter, ble Camp Norway offisielt åpnet 29. november 1940. Etter flaggene til begge nasjonene hadde blitt heist over leiren, ble det stor feiring med parade og senere middag og dans.

Det hadde egentlig vært meningen at to mannskaps-brakker skulle bygges, men etter at det ble gitt tillatelse for hvalfangerne å arbeide i land, ble bare en boligbrakke og en spisebrakke oppført.

Senere ble også ei messe, to lagerbygninger og et snekker-verksted bygd i leiren. En skole-bygning nær ved ble leid og brukt for de som ble syke. Det var ingen rom for offiserer i leiren, så de bodde privat utenfor leiren.


6.8 Togreise til Liverpool i Nova Scotia.

Toget til “Halifax and Southwestern Railway” fra Halifax til Liverpool var et lite lokaltog som tok dem langs syd-østkysten av provinsen, den såkalte “South Shore”. Landskapet de reiste igjennom var småkupet med smågårder og skogbiter, akkurat som hjemme i Vestfold. Bare stasjonsnavnene var forskjellige. De følte seg nesten hjemme.

På Mahone Bay-stasjonen skiftet en del av passasjerene tog for å ta et lite sidespor ned til Lunenburg. Flere av nordmennene gjorde dette for å komme seg ned til Camp Norway. Olav, og resten av gjengen, ble imidlertid med toget videre til de kom til Liverpool. Jernbane-stasjonen i Liverpool lå på nordkanten av byen og var en forholdsvis stor, fin trebygning, for ett så lite sted.


6.9 I Liverpool i Nova Scotia.


Olav og seks andre ble innlosjert i Fraser’s Boarding House, 253 Church Street i Liverpool. Pensjonatet var eid og drevet av en eldre enke, fru Jessie Fraser. Nordmennene ble mottatt med åpne armer av fru Fraser og de tre unge jentene som hadde blitt leid inn for å hjelpe til.

Slik ser forsiden av “Fraser’s Boarding House” ut i dag, Det er nå en privatbolig. (Foto: Kim Ingram, 2009)

Byen hadde blitt grunnlagt av franskmennene ved en elvemunning hvor de kjøpte pelsverk av Mikmaq indianerne. Etter at fransk-mennene hadde blitt hivd ut av Nova Scotia, brukte de britiske kolonistene stedet som en liten fiskeby fra 1759. Den fikk da navnet sitt etter byen Liverpool i England.

Byen vokste i 1780-årene da mange royalister flyttet dit etter den amerikanske revolusjonen, og igjen etter som fiskeindustrien ekspanderte. På slutten av 1800-årene hadde byen også fått et skipsverft. Ei papirmølle hadde blitt startet i 1929 i Brooklyn, på den andre siden av elva. Disse ble viktig arbeidsgivere for byen og omegnen.

Byen var liten, med huser av tre og egne hager. Pensjonatet lå hendig til; bare en kort spasertur til skipsverftet og Main Street med alle forretningene.

Olav og resten av skipsverftarbeiderene, ankom rett før jul, og alle forretningene i byen var pyntet for anledningen. En av karene på pensjonatet hadde fått det inn i hodet sitt at da alle brennvinsutsalgene i byen ville bli stengt i julehelga, så skulle han gjøre litt ekstra penger ved å selge brennvin til de andre nordmennene. Han kjøpte derfor inn flere kasser med øl og brennvin ferdig for julefeiringen, og lagret det på rommet sitt.

Brennvinshandleren tok seg en tur på byen sent på ettermiddagen den 24. desember, og fikk seg en overraskelse. Han kom farende tilbake på pensjonatet og beklaget: “Her er de helt ugudelige. Alle forretningene er åpne og ingen feirer jul! Jeg må ha en dram.” Den ene drammen led til den andre, og tidlig på kvelden svimet han av med hode under senga. Utover kvelden forsvant brennvinet, etter som resten av nordmennene forsynte seg av lageret. Karen under senga tjente ikke ett øre!


Kart over Liverpool, NS som viser beliggenheten til jernbanestasjonen, pensjonatet og skipsverftet.

Rett etter jul (7. januar 1941) registrerte Olav seg offisielt på det lokale postkontoret i Liverpool.

Mens de ventet på å begynne på skipsverftet, satt de norske hvalfangerene å hørte på radioen. På kortbølgen kunne de lytte på sendingene til de norske hvalfangerene nede i Antarktis.

Olavs Canadiske registreringsbevis.

De tre norske hvalkokeriene Pelagos, Ole Wegger og Thorshammer kommuniserte hele tiden med hvalbåtene sine, hvor de hadde sett hval, hvor mange hvaler de hadde skutt og hvor de skulle møtes. Dette var veldig interessant for gamle hvalfangere. De i Liverpool hadde kommet for seint fram til å være med på hvalfangst, men de kunne i alle fall følge med på morroa. Men plutselig ble det dønn stille. Karene i Liverpool hørte ingenting hverken fra kokeriene eller hvalbåtene. Hva hadde skjedd? Hadde alle sammen forsvunnet på samme måten som Kosmos? Igjen tenkte de på venner og kjente ombord. Et par måneder senere fikk de, imidlertid, svar på hva som hadde skjedd (Se Vedlegg 5).

I slutten av januar 1941 begynte Olav og de andre norske verksteds-arbeiderene hos “Thompson Brothers Machinery Company Limited”. På verftet var det omtrent 20 nordmenn som arbeidet med å sette i stand hvalbåtene. Olav fikk jobb som stilasjebygger, og satte opp plattformer langs skutesidene slik at reparatørene kunne komme til.

Thompson Brothers Machinery Company Limited

Arbeidet på de ni hvalbåtene i Liverpool besto av: Reparasjoner og vedlikehold av maskineri. Reparasjoner av spant og skifting av plater i skroget. Bygging av barbett og plattform forut for en 10 cm. kanon. En plattform på hver brunokke for 12,7 mm mitraljøser. Plattform akterut for en 37 mm kanon. Slippbaner for synkeminer på hver side. På noen fartøyer, installasjon av asdic og synkeminekastere. Innebygging av kommandobrua. Konstruksjon av ammunisjonsrom. Innredning av alle lugarer ombord.

Det ble lange dager for Olav og resten av nordmennene. Det var hardt arbeide og vinteren var sur og kald. Olav klaget senere i livet at han hadde aldri arbeidet i så ufyselige forhold. Han sa bestandig at “det var en kæll trekk heilt fra nordpolen rett ned ryggen min”. Han fikk faktisk helseproblemer senere på krigen, som også plaget han resten av livet.

En uvanlig ting var at de nyvervede marinegastene bodde ombord båtene mens de lå på verftet. Slikt møtte Olav igjen reisekameraten sin fra HJ Bull, Kristian Dammen, og andre unge gutter han kjente fra før. Kristian var nå på Kos XX, under Løytnant Voltersvik. På dagstid trente marinegastene hvor de kunne finne seg et sted, slikt som i skoglysninger, langs veikantene og i områdene nær havnen. Lokalbefolkningen ble fort vant til alle skøyerstrekene og spilloppene til de norske marinegastene.

I Liverpool var det vanlig at barn så unge som 4 år gamle kom ombord amerikanske og andre besøkende fartøyer. Der fikk de litt mat og noen godsaker, hvis sjøfolkene synes synd på dem.

En slik pjokk var Bill Whalen som hadde åtte søsken. Faren arbeidet i en fiskeforedlinsfabrikk og hadde ikke mye å rutte med. Bill likte å være sammen med nordmennene, og det var ikke lenge før han ble deres spessielle maskott. Flere av de norske var gifte, og hadde selv barn som de nå ikke kunne komme tilbake til. Bill kunne aldri glemme at en av nordmenne ga han en 20 dollars seddel på bursdagen sin, det samme som faren måtte slite en heil uke for på fabrikken!

Olav og to fiskekamerater med fangsten av laks.

Ikke lenge etter at de hadde begynt på verftet hadde de kongelig besøk. Kronprins Olav og kronprinsesse Märta var på offisiellt besøk til de norske styrkene i Nova Scotia. Etter at de hadde vært på Camp Norway i Lunenburg, kom de til Liverpool. Den 12. februar 1941 inspisere kongeparet de marinegastene som oppholdt seg ombord hvalbåtene. På dette tidspunktet var det fire hvalbåter under reparasjon i Liverpool, med omtrent 50 gaster ombord. Etter parade og inspeksjon, møtte kongeparet marinegaster og skipsmaskotten Bill Whalen. Bill var en liten luring, og da han fikk en dollarseddel av kronprinsen, kommenterte han: “jeg har jo også en tvillingbror!” Han fikk en ekstra dollar til broren sin, og alle fikk seg en god latter.

Mange av de norske arbeiderne i Liverpool hadde fagkunnskaper som manglet på verftet. Selv om verkstedet hadde flere diselmotorspesialister, visste ingen lengre noe om dampmaskiner. Da det nå ble nødvendig å reparere de norske hvalbåtene med slike maskiner ble de norske spesialistene helt uunnværlige.

De norske gjestene på Pensjonatet: Ukjent, Ukjent, Ukjent, Olav Hallenstvedt, Bjarne Brynjulfsen, Ukjent, Ukjent.

“Dampgjengen”, som de ble kalt, arbeidet først med å reparere hvalbåtene, og senere på krigen med å reparere og vedlikeholde gamle dampdrevne kaneaiske korvetter.

Søndag var hviledag, og nordmennene likte å ligge litt lenge om morgen. De arbeidet seks lange dager i uka, og syntes de fortjente litt fred og ro den syvende dagen. Men ro fikk de ikke, for de var nå i “Ny-Skottland”. Nesten hver eneste søndag masjerte et sekkepipekorps forbi pensjonatet på vei til en kirke litt lengere bort i gaten og vekket opp hele nabolaget. Olav fikk et varig hat for sekkepiper, som bare minket etter at han fikk skotsk svigerdatter, og besøkte Skottland senere i livet.

Ole Sogn (fra Skollenborg rett syd for Kongsberg) og Ukjent.

De fleste nordmennene i Nova Scotia hadde flust med penger. Hvalfangerene hadde først fått en midlertidig utbetaling av “parten”, og litt senere resten av fangstparten. Prisen på hvalolje var høy på grunn av krigen, så det ble en anserlig sum på hver. De eldre karene (som Olav) satte meste av det i “Banken” (NORTRASHIP), mens de yngre kjøpte seg fine biler. De kunne jo ikke sende penger hjem, og det var lite ellers å kjøpe, så det ble en overflod av biler blandt nordmennene i Liverpool. Kristian Dammen, for eksempel, kjøpte først en Dodge, så en 1939 modell Ford V6!

Olav sa senere at han syntes synn på folkene som bodde der. De var forholdsvis fattige i forhold til de norske hvalfangerene. Det var ikke uvanlig at han så folk i søndagsklær, med lapp på buksa.

En søndag ut på vårparten 1941, dro Olav og tre andre nordmenn på fisketur. En av dem hadde bil, så de dro først nordover til en liten by som het Bridgewater, ved munningen av LaHave elva. Bridgewater hadde en stor papirmølle og var et viktig jernbaneknutepunkt. De så seg litt rundt om i byen, Olav kjøpte seg et prospektkort, og de dro så videre innenlands langs LaHave elva mot New Germany

Dette var et skogdistrikt med liten bebyggelse. De fant seg et fiskested, og snart hadde de mange fine lakser. Olav mimret senere i livet om hvor fint de hadde hatt det på den fisketuren. En av karene hadde fotografiapparat med seg, og fangsten ble minnet. Det ble nok laks på menyen i pensjonatet dagen etter! Arbeidet med å gjøre om og reparere hvalbåtene gikk framover. Den første båten som ble ferdig var den forholdsvis nye HJ Bull. Båten forlot Nova Scotia 5. mars for å tjenestegjøre som patruljefartøy utenfor Island.

Ut på våren fikk hvalfangerene i Liverpool et par gode nyheter. Det første var at ett av kokeriene som hadde forsvunnet i Antarktis hadde dukket opp igjen. Thorshammer hadde sluppet unna tyskerne og var på vei tilbake til Halifax. Den andre gode nyheten var at det ville bli gode muligheter for hvalfangerene i Liverpool å komme på hvalfangst igjen neste sesong.

Stab og gjester på Fraser’s Pensjonat, september 1941: Ukjent, Ukjent, Bjarne Brynjulfsen, eieren Jessie Fraser, Ukjent, Ukjent, Irene Levy, Myrtle Dolliver, Olav Hallenstvedt, Ukjent, Ukjent.

Arbeidet med den siste hvalbåten ble ferdig i slutten av august. Olav, og 20 andre nordmann, sluttet på verftet tirsdag 2. september 1941, og fikk attest for det gode arbeidet de hadde gjort for Thompson Bros..


På Fraser’s Boarding House ble det tatt bilder av nordmennene og vertskapet til minne om det fine oppholdet de hadde hatt der.

Fru Fraser hadde vært ei enestående vertinne som var snill med alle. Hun var glad i barn, og når barnebarna til broren hennes kom innom på vei hjem fra skolen, fikk de bestandig “cookies”. Jessie hadde tre unge jenter til å hjepe til med husstellet. En av jentene het Irene Levy, mens den andre het Myrtle Dolliver. Myrtle var 21 år gammel da hun arbeidet der, og senere giftet seg og flyttet til Toronto. Hun husket godt arbeidet på pensjonatet.

Tidlig i september 1941 sa nordmennene farvell til Liverpool og tok toget tilbake til Halifax.

Dette er minnesmerket utenfor Perkin’s House museum

Dette er minnesmerket utenfor Perkin’s House museum, som ”takk for gjestfriheten som ble vist Den norske marines personell som var i Liverpool 1940-41”. (Foto Kim Ingram 2009)

I Lunenburg er det en liknende støtte, men den er til ”MINNE OM KONGELIG NORSKE MARINES PERSONELL OG NORSKE SJØFOLK SOM KOM TIL LUNENBERG OG TRENET I CAMP NORWAY UNDER ANDRE VERDENSKRIG”

De sjøfolkene som kom til Liverpool og arbeidet på verftet der, har nok blitt glemt.

Begge minnesmerkene ble avduket i juni 1994.

6. 10 Tilbake i Halifax.

Olav, og de andre hvalfangerene fra Liverpool, tok seg inn på et lite gjestgiveri i Halifax, mens de ventet på å få seg en ny job.


Olav utenfor gjestgiveriet i Halifax, sent i 1941.

Thorshammer hadde kommet tilbake til Halifax 29. juni etter en begivenhetsrik sesong i Antarktis (Se Vedlegg 5). På veien nordover hadde de seilt sammen med hvalbåtene sine og hadde vært innom Montevideo, Trinidad, Curacao (losset en del av hvaloljen sin der), og så til New Orleans (losset resten av hvaloljen). I New Orleans hadde hvalbåtene blitt levert inn på verksted i Algiers (en bydel av New Orleans), og hvalbåtmannskapene hadde kommet ombord i kokeriet.

Etter det som hadde skjedd i januar syntes NORTRASHIP at det var for risikabelt å fange hval i Syd-Atlanteren 1941-42. Et område hvor hvalfangst kunne skje uten stor fare for å bli tatt av tyskerne, var vest for Syd-Amerika. Et amerikansk firma som før krigen hadde kjøpt mye spermolje av nordmennene, utpekte dette feltet til NORTRASHIP. De bekreftet også at den amerikanske våpenindustrien trang spermolje for smøring av presisjonsinstrumenter. De undertegnet en kontrakt med NORTRASHIP for kjøp av hele produksjonen for sesongen 1941-42 til en pris på $120 per tonn. De britiske myndighetene likte selvfølgelig ikke en slikt bruk av Thorshammer. Bare etter en offisiell erklæring om at spermoljen var krigsviktig, britene seg. De ville jo mye heller at skipet hadde transportet olje til Storbritannia.

På senvinteren kontaktet NORTRASHIP Den amerikanske marine og inngikk en avtale med dem om beskyttelse: dersom fientlige fartøyer ble observert, skulle US Navy sende ut fly og fartøyer fra Balboa, ved Panamakanalen. Etter forslag fra sjefen for hvalkomiteen i NORTRASHIP, konsul Lars Christensen, skulle det også anskaffes et mindre sjøfly. Det skulle stasjoneres ved siden av kokeriet og brukes til å speide etter hval og fientlige skip i fangstområdet. Etter litt leting ble et fire-seters Beechcraft F-17D sivilt sportsfly, bygget i 1939, innkjøpt til den norske stats regning

Etter at Thorshammer kom til Halifax i slutten av juni, mønstret over 100 av mannskapet av. Kokeriet ble så liggenes i Halifax over sommeren og var der fremdeles da Olav kom dit i september.

De som ville ut på hvalfangst igjen, dro til 8 Prince Street, Halifax hvor NORTRASHIPs hvalfangstavdeling hadde leid et kontor. Der var Fred Heyerdal sjef og sto for verving av mannskapet til neste sesong.

Olav var heldig at en av separatørene på Thorshammer hadde mønstret av, og han fikk stilling som 2. seperatør/arbeider. Dette var en jobb han likte og trivdes med. Lønningen for denne sesongen ble satt til:

Fast Lønn: 190,00 kroner/ måned

Overtidslønn: 1,50 kroner/ time

Krigstillegg: 3,22 kroner/ dag

Fangstandel: 0,0274 kroner/ fat olje

Det var mange kjente som mønstret på Thorshammer i Halifax. En av disse var kameraten hans fra Liverpool, Ole Sogn fra Kongsbergkanten. Et par andre Andebu-karer ble også med: Einar Gallis fra Kodal og Lorents Berg fra Høyjord.

Allerede i august hadde det blitt bestemt av NORTRASHIP i New York at for neste sesongen skulle Thorshammer ta med så mye provianter at det ikke var nødvendig med et forsyningskip. Til og med levende griser ble tatt ombord for å ha ferskt kjøtt. En grisepasser ble ansatt, og den jobben fikk Peder Odberg fra Hvarnes.

Thorshammer dro den 17. september til St. John, New Brunswick, uten Olav og resten av fabrikkmannskapet. Der ble kokeriet fjorten dager til reparasjoner og for å ta ombord provianter.I mellomtiden måtte Olav en tur på Det norske konsulatet i Halifax for å få passet sitt forlenge for 2 år.

Da Thorshammer kom tilbake til Halifax 1. oktober 1941, kom Olav endelig ombord.

Kapittel 7: Første sesongen utenfor Peru.

Kapittel 7: Første sesongen utenfor Peru.

7.1 Thorshammer.

Olav var fornøyd for å være tilbake på Thorshammer. Han hadde synes det var en god arbeidsplass da han sist var med kokeriet i 1937/38. Det var med gode grunner at kokeriet hadde fått klengenavnet “Hammern”, da alle andre kokerier ble bedømt i forhold til Thorshammer: “På Hammern gjorde vi det slikt og slikt”, “på Hammern fikk vi det og det”, var det vanlig refrenget.

Thorshammer hadde blitt bygd av W. Doxford & Sons Ltd., Pallion, Sunderland for Eagle Oil, og døpt San Nazario den 9. juni 1914. Skipet ble torpodert og skadet 15. oktober 1917 av U-53, men reparert etterpå. Den 23. juli 1928 kjøpte Thor Dahl skipet og bygde det om til hvalkokeri ved Framnæs Mekaniske Verksted. Skipet ble så omdøpt til Thorshammer. Videre ombygging ble gjordt i Rotterdam 1931-32.

Her er de tekniske detaljene for Thorshammer:

Tonnasje: 16,050 tdw, 12,215 brt, 7,414 nrt

Dimensjoner Lengde : 535'- Bredde: 66.5' - Max. Dybde 30'10”.

Fremdrift: 1 No. Stempel Dampmaskin, firedobbelt expansion,

4-sylindre med dia.: 28,5"-41"-58"-84", slag: 54", 1006 NHk.

Fart: 10.0 Knop

Kjeler. 4 x dampkjeler, oljefyrte

Damptrykk: 220 PSI.

Fabrikkutstyr: 24 trykk-kjeler 1 beinkvern 11 seperatorer.


7.2 Reisen til Stillehavet.

Den 3. oktober 1941 forlot Thorshammer Halifax med kurs for Stillehavet.

Beechcraft-flyet ble ikke med på veien nedover. Det hadde hjulunderstell, og flotører måtte anskaffes og monteres. Dette arbeidet ble utført på Roosevelt Field på Long Island, men det tok sin tid. Planen var opprinnelig å fly ned til New Orleans, for å bli tatt ombord i en hvalbåt. På grunn av alle forsinkelsene, valgte NORTRASHIP istedet at flyet skulle finne sin egen vei til Panama, og der bli tatt ombord Thorshammer når kokeriet passerte igjennom kanalen. Selv denne planen gikk i styr.

Thorshammer’s første stoppested var New York, hvor de ankom 6. oktober. De losset mere provianter, og de fleste av hvalbåtmannskapene gikk i land for å reise med tog ned til båtene sine i New Orleans. Bagasjen til tre menn ble også sendt tilbake til Halifax med tog. To av karene hadde blitt akteutseilt, mens en avmønstret hvalbåtkaptein hadde etterlatt kufferten sine ombord, og ikke hatt sjans til å hente den før båten forlot Halifax. Thorshammer seilte fra New York 8. oktober, med få muligheter for mannskapet til å komme seg i land.


Thorshammer seilte sydover, inn i det Karibiske Hav, til øya Aruba. Det var ingen krigsfare i området på dette tidspunktet, da det lå godt innenfor Den panamerikanske nøytralitetssonen.

De kom trygt fram til i Aruba den 15. oktober 1941. Før krigen hadde Aruba vært tilknyttet Nederland, men etter krigsutbruddet tok Storbritannia øya, sammen med Curacao, som protektorat. Grunnen var at de to øyene var hovedleverandører av olje til Storbritannia. Raffeneriene der var verdens største, og britene ville sikre denne krigsviktige ressursen.

Thorshammer tok inn nok bunkers i Aruba til hele hvalfangstsesongen, samt ca. 60 tonn flybensin til Beechcraft-flyet. De fylte opp i Cimba, nær oljeraffeneriet i Sint Nicolas bukta. Havnen lå på syd-vestre hjørnet av øya, og hadde blitt fordypet slik at små tankbåter fra Maracaibisjøen i Venezuela kunne losse der. Oljen ble lagret i store tanker, enten for videretransport eller for raffinering og så videre-forsendelse til Storbritannia.

Olav så ikke mye av Aruba, da det bare ble et kort opphold der. Dagen etter seilte Thorshammer med kurs for Panama.

Den 19. oktober kom Thorshammer til Cristóbal, havnebyen på Atlanterhavsiden av Panama-kanalen. De ankom samtidig som hvalbåtene som hadde forlatt New Orleans 16. oktober (alle unntatt Pol VII, som hadde blitt litt forsinket). Resten av hvalbåt-mannskapene forlot så kokeriet og gikk ombord båtene sine.

Tidlig på morgenen 22. oktober slepet små, sterke taubåter Thorshammer bort til kanalmunningen. Kokeriet ble lagt med baugen mot sluse-porten, og tykke wirer ble gjordt fast til små lokomotiver på tannhjulbanene, en på hver side foran, en på hver side bak.

For mannskapet ombord Thorshammer var det et imponerende syn å se det store 12.000 tonn kokeriet gå gjennom sluseanlegget. De som kunne, kom opp på dekk for å så på skuespillet.

Konstruksjonen av kanalen hadde blitt begynt i 1881 av franskmennene, men foretaget mislykkes. Ingeniøren deres, Ferdinand de Lesseps, hadde fått det inn i hodet sitt at kanalen måtte konstueres på havnivået, slikt han hadde gjordt med Suezkanalen. I Panama ville det ha blitt ei 80 meter dyp “grøft”, 82 kilometer lang, tvers over landet, en umulig oppgave. Firma gikk konkurs, og amerikanerne tok over. De konstruerte sluser i hver ende av kanalen, etter at de først hadde utryddet malariamyggen.

Da franskmennene begynte på kanalen var Panama en del av Colombia. Colomierne likte ikke at amerikanerne tok over, og prøvde å hive dem ut. Den amerikanske presidenten, Theodor Roosevelt, ga støtte til en lokal opprørsgruppe, som lykkes i å danne det uavhengige staten Panama i 1903. Som takk for hjelpa, fikk USA en 10 mile sone på hver side av kanalen, i all evighet!

Etter at Thorshammer hadde gått gjennom slusene i Cristóbal, sto Olav og noen andre ved rekka og beundret utsikten etter som de seilte langs kanalen. Olav kommenterte at han syntes det var så mange trestumper som fløyt i vannet. Uten et ord så tok en av de andre en jernbite som lå på dekk og kastet ned i vannet. Plutselig ble det liv i “trestumpene”! Det var alligatorer som lå der i vannskorpa!

I kveldingen kom de fram til den andre enden av kanalen, og samme prosedyren med å gå gjennom slusene ble gjentatt, denne gangen for å få koka ned til havnivået.

Ved slusene lå havnebyen Balboa, som hadde blitt anlagt av amerikanerne. Der lå administrasjonsbygningene for Panamakanalen, og andre offisielle og militære institusjoner.

Her ble det mange ting å gjøre for Kaptein Torp og hans offiserer. Thorshammer bunkret opp, og det gjorde også hvalbåtene etter hvert som de kom fram. Denne sesongen benyttes fem av Thorshammers egne hvalbåter: Ottern, Thorfin, Thorfjell, Thorgaut og Thoris), i tillegg til tre av båtene som hadde sluppet unna Tyskerne i januar: Pol VII, Globe IX og Globe VIII.

Kaptein Torp måtte også melde seg til US Marines Distriktkommandant, hvor han inngikk avtalter om radiotjenester og generelle ordninger med de amerikanske militærmyndighetene.

Flyet som skulle ha vært der for å bli lastet ombord, hadde ikke kommet. Kaptein Torp fikk et brev fra NORTRASHIP med forespørsel om å etterlate en av hvalbåtene i Balboa for å vente på flyet. Dette avslo han da det ville berøve ekspedisjonen en hvalbåt, og være upraktisk. Det var alt for lite dekkplass på en hvalbåt til å frakte en flymaskin.

Thorshammer forlot Balboa isammen med hvalbåtene sine, 24. oktober 1941. Fangsten begynte 27. oktober utenfor Peru, mellom 6 og 15 grader syd, og 10 til 60 nautiske mil fra land. Spermhvalen ble prioritert, og blåhval helt ned til 65 fot ble tillatt. Knøl ble også fanget.

Det var meningen at leveren til spermhvalene skulle saltes i tønner og bevares. Dette mislykkes. Leveren begynte straks å gjære da det var for varmt i tropelufta. Da kokeriet ikke hadde kjølerum, ble dette foretagende fort gitt opp.

Den generelle instuksen til Kaptein Torp var: “Da ekspedisjonen foregår under meget vanskelige forehold og usikre tider for landet vårt, vil vi be Dem og hele besetningen om å være behjelpelig med å overvinne vansker, og at alle som een må gjøre sitt til for å sikre et så gott resultat som det på noen måte er mulig å oppnå”.

I mellomtiden gikk “fly-sagaen” sin gang. Arbeidet med flotørene ble endelig ferdig 31. oktober, og flyet ble så transportert halvannen mil nordover langs landeveien til Port Washington for sjøsetting. (Olav ble senere godt kjent i Port Washington, se Kapittel 13)

Mannskapet var fra Marinens Flygevåpen og var: løytnant Fritz Werner Svenson (flyger), løytnant Nils Romnæs (telegrafist og navigatør), og sersjant Johannes Storlid (mekaniker). Flyet ble døpt Ingrid, etter konsul Christensens hustru, og forlot endelig Port Washington 8. november. Hva NORTRASHIP håpet å oppnå med en så sent avgang er et mysterium, for hvalfangstsesongen var jo nå i full gang.

Etter mye forsinkelser og strabaser, ankom Ingrid omsiders Balboa 20. november. Der var det jo ingen hvalbåt som ventet på dem, og en heller dårlig sjøflyhavn. Dagen etter ble det besluttet å fly til Cristóbal, hvor det var bedre oppholdsmuligheter for både mannskap og fly. Der ble de sittende å vente på ordre. På feltet var det varme arbeidsforhold, og noen uvanlige farer og problemer. Det var en masse hai der, og etter at hvalen hadde blitt skutt, så begynte haien å forsyne seg av hvalskrotten. Konsul Christensen hadde imidlertid forutsett dette problemet, og hver hvalbåt hadde med seg et gevær. Disse ble ladet med blyspiss-skudd og brukt mot haien. Resten av haiene fór så på kameraten sin, og spiste han istedet for hvalen!

Kaptain Einar Torp på dekk.
Olav’s arbeidskamerater ombord Thorshammer.

Den 7. desember 1941 bombet Japan Pearl Harbor, og USA var nå med i krigen. Thorshammer var et godt stykke unna der de hadde angrepet, men NORTRASHIP fikk likevel panikk. Den 10. desember fikk Kaptein Torp følgende telegram: “EKSPEDISJONEN DERES BEORDRES AV NORTRASHIP STRAKS TIL NÆRMESTE SØRAMERIKANSKE HAVN FOR ORDRE. VED ADKOMST SKAL DU TELEGRAFERE LEGASJONEN. UNDERTEGNET BULL.”

Etter panikken hadde lagt seg, fortsatte imidlertid hvalfangsten, men det ble ikke arbeidet på planet fra mørkets frambrudd til grålysningen dagen etter. Skiftordningen ble forandret slik at første skift ble fra ca. 05.00 til 12.00, og andre skiftet fra 12.00 til 19.00. Grunnen til dette var at om natten syntes det sterke lyset benyttet på planet natterstid over 20 nautiske mil. Det ville således ha vært lett for et japanske skip å finne dem i mørket. Flyet ble nå savnet, da dette kunne ha speidet rundt før mørkets frambrudd, og kokeriet kunne ha arbeidet med hvalen om natten.

Den 20. desember fikk hvalbåten Ottern viberasjonsproblemer. Båten måtte avbryte fangsten og gå til nærmeste havn, Callao i Peru (nær Lima). Der ble det funnet at propellen hadde løsnet. Etter reparasjon, var Ottern tilbake i fangst igjen 26. desember.

Den 23. desember meldte Globe 8 at 2. maskinisten, Magnus Trulsen fra Tjølling, hadde blitt syk og var nesten bevisstløs. Doktoren kom over fra kokeriet og han beordret at pasienten bli tatt ombord Thorshammer. Han ble værre, og døde den 27. desember av hjerneblødning, 65 år gammel. Bisettelsen i sjøen tok sted dagen etter, på 8 grader 28 minutter syd, 79 grader 38 minutter vest.......... Hvil i Fred.

I januar begynte situasjonen i Stillehavet å forværre seg. Japsene hadde stor framgang i Malaysia, Phillipinene og Indonesia. NORTRASHIP, etter konferanse med de amerikanske flåtemyndighetene, beordret at fangsten skulle avbrytes og vende tilbake til USA. Kokeriet skulle seile til New York, og hvalbåtene tilbake til New Orleans.

Da fangsten stoppet 11. januar 1942 var resultatet denne sesongen 1.914 hval, som hadde gitt 41.359 tønner hvalolje. En gjennomsnitt på bare 21,6 tønner per hval indikerte at mye små. ung hval hadde blitt fanget, men dette var krigstider. På grunn av den tidlige avslutningen, tapte NORTRASHIP store penger denne sesongen. NORTRASHIP hadde imidlertid allerede planer om en ny sesong senere på året.


7.4 Reise til USA.

Thorshammer ankom Balboa sent på kvelden 16. januar 1942. Før kokeriet og hvalbåtene gikk inn i Panamakanalen dagen etter, fikk Kaptein Torp følgende telegram fra NORTRASHIP i New York: “TORP. ISTEDET FOR NEW YORK SEIL SAMMEN STEDET SOM HVALBÅTENE ANVIST VÅRT BREV AV 13 JANUAR. ANDRE ORDRER UFORANDRET.”

Etter at de hadde kommet igjennom Panamakanalen, lå de to dager i Cristobal og bunkret og tok ombord forsyninger. Ombord kom også de tre norske flymannskapene. Flyet ble liggene igjen i US Coast Guard flybåthavnen i Coco-Solo.

Alle dro derfra 19. januar 1942. Etter at Tyskland hadde ærklært USA krig den 11. desember 1941, ga Den panamerikanske nøytralitetssonen ikke lenger noe beskyttelse. Ingen visste når og hvor U-båtene ville slå til, men heligvis kom de fram til USA uten at noe skjedde.

Kapittel 8: Lousiana, USA.

8.1 Opp Mississippi-elva.

Thorshammer og hvalbåtene kom til Mississippidelta 25. januar 1942. Nå var de i Amerika!

Det første de så av Mississippi var et fyrtårn og en losbåt som kom for å møte dem. Etter at losbåten hadde lagt seg til ved siden av Thorshammer, klatret losen opp leideren for å ta over ansvaret for skipet. Losen het T.W. Craig, og var en “Bar Pilot Association” los. Han var ansvarlig for å lose det store skipet fra munningen av elva til Pilottown, 35 kilometer opp i deltaet. Gebyret for Thorshammer var $112.-.

Thorshammer seilte nå opp den brede Mississippi-elva. Lavt-liggende sumpland lå på begge sider, uten noe som helst bebyggelse. Elva er den nest lengste i USA, og over 3.700 kilometer lang fra kilden i Itasca-vannet, Minnesota, til den munner ut i Mexico-golfen. Mange ombord (inkludert Olav) hadde jo seilt forbi Amazonfloden, som var mye større, men dette var heller ikke noe småelv!

Det første bebyggelsen de kom til var los-stasjonen i Pilottown (los-byen). Bygningene satt på pæler i sumpen på østbredden av Mississippi, og var midlertidig hjem til losene (De arbeidet 2 ukers skift der). Stedet lå et par kilometer opp fra “Head of Passes” som var ansett som den virkelige munningen av elva. Nedenfor, delte elva seg i flere grener som skapte et typisk elvedelta. Ved Pilottown fikk mannskapet på Thorshammer se hvordan et los-skifte foregikk: En liten losbåt kom ut fra Pilittown, og mens Thorshammer gikk med full fart, la båten seg inntil kokeriet og en ny los klatret opp leideren. Han tok over styringa av skipet og Mr. Craig klatret så ned til losbåten og ble tatt i land. Den nye losen tilhørte en annen losorganisasjon, “Crescent River Port Pilot Association”, og skulle lose dem fra Pilottown til utkanten av New Orleans. Kaptein Torp måtte betale $61.- for denne strekningen.

Etter hvert som de seilte oppover Mississippi, så de flere og flere småsteder langs elvebredden. Så plutselig var de der. Thorshammer ankom New Orleans 26. januar 1942.


8.2 New Orleans.

Thorshammer skiftet los igjen! Denne gangen kom en “New Orleans-Baton Rouge“ los ombord, og tok skipet et lite stykke opp i elva, nord for “Huey P Long broen. Der losset de hvaloljen og ble liggende til 30. januar. Den samme losen tok dem deretter litt ned elva til verkstedet i Algiers, New Orleans, for reparasjon og vedlikehold. Los-regninga for alt dette ble høy: $3.000 for hver bevegelse pluss $500 for losens opphold ombord. Hvalbåtene ble også satt inn på verft i Algiers.

Olav ble avmønstret 9. februar 1942, og papirene viser at han ble betalt $405.47 (1,800 Norske Kroner) for sesongen, etter avdrag. Han betalte fremdeles trekk til Magnhild på Lerskall, selv om det var umulig å vite om hun fikk noen av disse pengene!

Olav, og flesteparten av mannskapet, fikk nå jobb ombord med å forberede skibet til neste hvalfangstsesong. En forbedring var å gi kokeriet bevæpning. To 0.3” maskingevær ble montert, og skyttere utdannet til å bemanne disse. Det var mange diskusjoner i Washington mellom NORTRASHIP og de amerikanske forsvarsmyndighetene om hvem som skulle betale for dette, men til slutt måtte amerikanerene gi seg, og ta regninga.

Olav og mannskapet hadde gode anledninger til å se seg om i byen. De besøkte den “franske” bydelen og likte seg spesielt i Bourbon Street og Royal Street, hvor det var mange barer og andre “underholdningssteder”.

Mens skipsmannskapet arbeidet på kokeriet, reparerte skipsverftene hvalbåtene. De rettet på plater, fjernet rust og drev med maskinvedlikehold. Da Pol 7 ble tauet til verftet, 25. februar, ble det ett forferdelig tordenvær og lynet slo ned i båten. Det ble da nødvendig å skifte to ekstra stålplater og reparere to spant på grunn av lynnedslaget!

Før Thorshammer kom til New Orleans, hadde NORTRASHIP sent Ingeniør Fred Heyerdal nedover. Han ordnet nå med all administrasjonen og forberedelser til den neste eksedisjonen. Han leide et kontor hos “Texas Transport & Terminal Company” i New Orleans, og det ble en travel tid for han.

Flyet som hadde blitt fløyet ned til Balboa, lå fremdeles på US marinebasen i Cristobal i Kanalsonen. Etter at kokeriet kom fram til New Orleans avla både Løytnant Swenson, flyveren, og Kaptein Torp, fra Thorshammer, hver sin raport. Raportene sente de til Den kongelige norske legasjonen i Washington. Begge raportene konkluderte at denne typen fly var helt uegnet for opgaven. Dønninger og høy sjø gjorde det umulig å stasjonere et sjøfly i disse farvannene. Det eneste alternativet var å bruke et tomotors fly med større aksjonsradius fra landsbaser langs vestkysten av Syd-Amerika. De amerikanske militær-myndighetene ble spurt om de hadde et fly som de kunne sette til disposisjon, men de hadde det travelt andre steder. De var imidlertid interesserte i å kjøpe det norske Beechcraft flyet i Panama. Flyet ble derfor solgt til US Navy i juni 1942. Det norske flymannskapet fant sin veg tilbake til Marinens Flygervåpens base i Toronto, Canada.

I New Orleans dro mange av mannskapet en tur på Den norske sjømannskirken i 1772 Prytania Street. Der fikk de selvfølgelig kaffe og vafler, og møtte andre norske sjøfolk.

I tillegg til å være kirke, fungerte sjømannskirken også som bank. Da krigen brøt ut i april 1940 tok Den norske eksilregjeringens Kirke og undervisningsdepartementet over administrasjonen av de norske sjømannskirkene. For å hjelpe sjøfolk ble mange andre tjenester lagt til, og en av dem var å se etter deres penger. Olav benyttet seg av dette da han den 27. mars 1942 sente en konvelutt med penger fra New Orleans til sjømannskirken i New York.

For å komme seg fra Thorshammer inn til senteret av New Orleans, tok nordmennene rutebilen. En kveld Olav og flere andre nordmenn skulle hjem fra byen, gikk de på bussen som vanlig. Olav var sistemann ombord, og rutebilen var nesten full. Det eneste ledige sete var ved siden av ei stor negerkjærring, og der satte Olav seg. Hun smilte til Olav, og syntes nok at det var stor stas å sitte ved siden av en pen nordmann. Rutebilsøføren var imidlertid ikke så fornøyd at Olav satt der, og ville at han skulle flytte. Olav skjønte ikke hva han ville, og satt der han var. Da ville sjåføren kaste Olav av rutebilen, men det ville jo ikke Olav. Sjåføren fløy ut av bussen, og gikk bort til en trafikkpolitmann som var parkert i nærheten. Da politet kom inn i rutebilen, skjønte nordmenne at dette var alvor. En av karene som kunne litt engelsk kom fram og forklarte til politimannen at de var nordmenn på vei tilbake til skipet sitt og som ikke skjønte hva sjåføren ville. Da han hørte dette, beordret han busssjåføren å slutte med tullet sitt, og kjøre videre. Han sa til nordmenne at han ville følge etter bussen og forsikre seg om at de kom trygt tilbake til båten sin.

Først senere fikk Olav greie på at i Lousiana hadde ikke hvite folk lov til å sitte ved siden av negre. Tankene deres gikk tilbake til hva de hadde opplevd i Syd-Afrika.

Mens Thorshammer lå i New Orleans, forhandlet NORTRASHIP i New York med en avdeling av den amerikanerene regjering (Commodity Credit Corporation) om neste års fangstkontrakt. Etter at USA hadde kommet med i krigen, hadde hvaloljen blitt enda viktigere for amerikanerne. Under forhandlinger i mars og tidlig april 1942, gikk de med på å leie den neste ekspedisjon til Peru på følgende betingelser: De amerikanske styresmaktene ville ta all risiko og dekke alle utgifter Betale en månedlig godtgjørelse for leie av skipet, Dette var en avtale som ville garanterte NORTRASHIP en lønnsom bedriftsesong.

Etter at forhanlingene i New York var avsluttet, kunne mannskapet for Thorshammer rekruteres. De fleste av mannskapet i New Orleans undertegnet kontrakten for en ny sesong utenfor Peru . Olav skrev under sin kontrakt 16. april 1942, og da en av seperatørene ville være messegutt denne sesongen, fikk Olav job som 1. seperatør.

Lønningen for Olav den neste sesongen ble satt til:

Fast Lønn: 280,00 kroner/ måned

Overtidlønn : 1,50 kroner/ time

Krigstillegg: 8,33 kroner/ dag

Fangstandel: 0,0432 kroner/ fat olje

Dette var en stor forbedring i forhold til forrige sesongen. Grunnen var prisøkningen på hvalolje og fordi amerikanske penger garanterte en lønnsom tur.

En liten overraskelse var at Kaptein Torp ble avløst av Kaptein Hjalmar Braavold. Hjalmar var opprinnelig fra Bråvold i Andebu (Gnr. 48, Bnr 1), og Olav hadde seilt for han i 1937-38 sesongen. Hjalmar hadde vært kaptein ombord Thorshammer helt siden skipet ble kjøpt av Thor Dahl i 1928 og fram til da Einar Torp hadde tatt over i oktober 1940.

Et spesiellt vanskelig problem var å finne bunkers for neste reise til Peru. Amerika hadde jo nettopp kommet med i krigen, og det var et enormt behov for brenselsolje fra de militære. Krigsutbruddet hadde også forværret oljetilførselen til USA (se neste Kapittel), og den amerikanske regjering hadde påbudt oljeselskapene i Golfen å slå sammen hva de hadde av brensel.

Hvalfangstekspedisjonen trengte totalt 9.800 tonn brenselsolje (Type C), men NORTRASHIP kunne bare få tak i 800 tonn for hvalbåtene i New Orleans. Etter mye strev fant de ut at Standard Oil Company i Baton Rouge, lenger opp i Mississippi-elva, kunne gi dem 4.000 tonn bunkers, så dit måtte kokeriet dra.

8.3 Fram og tilbake til Baton Rouge.

Den 18. april begynte Thorshammer turen oppover Mississipppi-elva under kontroll av en “New Orleans-Baton Rouge” los. På den brede elva så de mange fartøyer: lange lektere, store skip og selvfølgelig noen typiske, gamle hjuldampere.

Den dypeste renna hadde blitt merket med store røde og grønne bøyer, noe som det amerikanske ingeniørvåpenet hadde lagt ut. De var ansvarlig for all navigering i Mississippi, og hadde også bygd store diker som stakk ut i elva for å styre på elvestrømmen.

De kom fram til Baton Rouge dagen etter, og Thorshammer hadde da seilt 380 kilometer opp elva fra New Orleans. Dette var det lengste store sjøfartøyer kunne komme opp Mississippi.

Det var ikke hele mannskapet som ble med Thorshammer opp til Baton Rouge. Ti mann hadde blitt akteutseilt i New Orleans, og måtte ta drosje til Baton Rouge. I første omgang måtte kokeriet betale regningen på $41.-, men senere ble et beløpet trukket fra oppgjøret til hver av syndebukkene!

Baton Rouge hadde fått navnet sitt av franske oppdagelsreisende da de kom opp elva og så en rød påle i bakken med blodige dyreofre på. Det var et merke som Houma og Bayou Goula indianerene hadde satt opp for å markere grense til jaktmarkene sine. “Baton Rouge” er jo fransk for “rød påle”, og byen hadde etter hvert blitt hovedstaden og administrasjonsenteret for staten Lousiana.

I 1942 var Baton Rouge et tungindustri- og raffineri-senter, og den niende største havnebyen i USA. Byens befolkning var på 50.000, halvparten hvite, halvparten negre. I 1909 hadde Standard Oil bygget et stort oljeraffineri her, og det var dit Thorshammer skulle.

Fra dekket på Thorshammer kunne Olav se en stor oransjefarvet jernbro over Mississippielva, rett ovenfor der de var fortøyd. Broen hadde opprinnelig vært blå da den ble ferdig i 1940, men støvet fra Kaiser aluminiumsverk ved siden av hadde forandret farven. Han ble fortalt at dette var Huey P Long broen, og som også var navnet som den broen de hadde seilt under i New Orleans. Hvem var nå denne “Huey P Long”? Olav ville snart få svaret på dette spørsmålet.

Mannskapet på Thorshammer kunne også se en stor hvit skyskraper syd for dem. De ble fortalt at det var Capitol bygningen for Lousiana staten, en slags stortingsbygning. Olav, og mange andre ombord, tok en busstur dit for å se, og det var vel verdt besøket.

Louisiana State Capitol bygningen lå i et 130 mål parkanlegg, og var 34 etasjer høy, den høyeste Capitol bygningen i USA (Hver stat har en Capitol-bygning som er administrasjon- og lovgivningssenter for staten). I 1928 hadde Huey Pierce Long blitt valgt til guvernør for Lousiana, og det var han som drevet fram konstruksjonen av denne imponerende bygningen. Kontruksjonen startet i 1930, og arbeidet tok bare 14 måneder og kostet cirka 5 millioner dollars. Bygningen var i Art Deco stilen, omtrent 140 meter høy, og bedekt med hvit Alabama sandstein. Foran inngangen var det ei steintrapp med 48 trinn, ett for hver stat i USA. Hvert trinn hadde navnet på en stat og datoen den ble innlemmet i De Forenede Stater.

Askebegeret Olav kjøpte i Capitol bygningen, påskrevet: “LOUISIANA STATE CAPITAL”

Olav ble med på en omvisning og fikk se stedet der Huey P Long hadde blitt skutt 8. september 1935. Det var bare 6½ år siden, og en kunne fremdeles se merker i veggen etter kulene! Det var en ung Baton Rouge doktor, Carl Austin Weiss, som hadde skutt senatoren mens han var på vei til Senatkammeret. Senator Long ble tatt til “Our Lady of the Lake” sykehuset, men døde der to dager senere.

Hva gjerningsmannens motiv var, ble aldri oppklart. Han døde i en storm av kuler fra politivaktene, og det var nok merker etter disse som Olav så.

Nordmennene tok heisen til utsiktsbalkongen i 27. etasje. Derfra kunne de se oljeraffineriet, broen og Thorshammer. For å ha et minne fra besøket dit, kjøpte Olav et metallaskebeger av Capitol-bygningen.

Nordmennene tok heisen til utsiktsbalkongen i 27. etasje. Derfra kunne de se oljeraffineriet, broen og Thorshammer. For å ha et minne fra besøket dit, kjøpte Olav et metallaskebeger av Capitol-bygningen.

De seilte fra Baton Rouge 21. april 1942, og selvfølgelig ble noen karer akterutseilt. Fem mann kom seg ombord igjen dagen etter da Thorshammer skiftet los i New Orleans,. Enda ei drosjeregning, som de senere selv måtte betale (Totalt $20,40). Los ble skiftet igjen utenfor Pilottown, og losen L.C. Buras tok dem den siste biten av Mississippi-elva, ut til Mexico Golfen.

Kapittel 9 Andre sesongen utenfor Peru.

Kapittel 9: Andre sesongen utenfor Peru.

9.1 Situasjonen forverrer seg.

Mens Thorshammer lå i New Orleans. hadde krigen kommet nærmere. Allerede mens skipet var på veien til New Orleans, hadde tyskerne begynt å senke amerikanske skip i store mengder langs østkysten av Statene. Kodenavnet Admiral Dønitz ga denne kampanjen var “Paukenschlag”, som kan oversettes som “Trommeslag”. Den begynte 14. januar, og kom som en stor overraskelse på amerikanerene. Bare Hitlers ordre om å holde 20 undervannsbåter tilbake i tilfelle britene skulle forsøke å invadere Norge, forhindret en total katastrofe.

Med blod på tann så de tyske U-båtkapteinene seg etter nye ofre. Det fant de i det Karibiske Hav. En ny kampanje, kalt “Neuland” (Nybrott), begynte 16. februar med et angrep på Aruba (hvor Thorshammer hadde bunkret 8 måneder tidligere). U-156 sank et handelsfartøy og skadet to andre i havnen der. Oljetilførselen til både Storbritannia og USA var nå truet. Dette var nok en av årsakene til at det hadde vært så vanskelig for Thorshammer å få tak i bunkers i mars og april.

Innen Thorshammer forlot New Orleans med hvalbåtene sine, hadde det stilnet litt av, men områdene rundt De nederlandske antillene var det best å holde seg unna. Heldigvis hadde ikke undervannsbåtene begynt noe torpederinger i Mexico Golfen, så Thorshammer måtte holde seg i dette området.


9.2 En tur innom Texas.

NORTRASHIP hadde inngått kontrakt med Standard Oil Company, New Jersey for levering av bunkers til Thorshammer-ekspedisjonen. Firmaet hadde meget lite å gi dem i New Orleans, og i Baton Rouge hadde de fått mindre enn havparten av det de trengte, og det, bare etter mye press. Standard Oil sa videre at de ikke hadde noe mere i noen av anleggene deres langs Golfkysten. Aruba og Curacao var selvfølgelig uaktuelt, men den dagen Thorshammer forlot Baton Rouge (21. april), klarte NORTRASHIP selv å oppspore nok bunkers hos Humble Oil & Refinary Company i Baytown, Texas. Det var dit Thorshammer og hvalbåtene nå satte kursen.

Thorshammer seilte i konvoy sammen med de åtte hvalbåtene sine (Ottern, Thorfinn, Thorfjell, Thorgaut, Thoris, PolVII, GlobeIX og GlobeVIII) langs sydkysten av USA. Da bunkerkontrakten var med Standard Oil, måtte NORTRASHIP betalte dem $32.000 for oljen. Standard Oil skulle så betale Humble Oil dette beløpet, men det fikk de ikke somlet seg til å gjøre. Da Thorshammer ankom Bolivar Roads, Baytown tidlig på morgen 24. april, hadde Standard Oil enda ikke gitt bekreftelse på at regningen var betalt. Først neste dag gikk alt i orden, og Thorshammer kunne fylle opp med bunkers. På grunn av Standard Oils sommel, mistet ekspedisjonen en hel dags produksjon på feltet. Det skulle ikke bli siste gangen Thorshammer hadde problemer med Standard Oil.


9.3 Hvalfangstsesongen.

Thorshammer og hvalbåtene kom trygt fram til Cristobal 3. mai 1942. De gikk så inn i slusene som sist, og ankom Balboa på Stillehavskysten. Da NORTRASHIP i New York fikk regningen for denne passasjen, fikk de seg et sjokk. Fakturaen var mye høyere enn sist ($10.932,65), og NORTRASHIP ville ha en forklaring. Forklaringen de fikk fra kanalfirmaet var at denne gangen hadde Thorshammer mye mere bunkers, så en høyere takst anventes. Så det var det!

Ekspedisjonen forlot Balboa 5. mai med kurs for feltet. Fangsten begynte 10. mai i tropevarmen utenfor Peru. Alt gikk bra, og innen slutten av august hadde de skutt 3.140 hval, som hadde gitt 64.500 tønner hvalolje. Det var 50% mer enn forrige sesong, men også denne gangen ble det mange småhvaler.

I august meldte Kaptein Braavold til NORTRASHIP at han trang ekstra 1500 tonn med bunkers for å fiske til midten av september, og til reisen til havn i USA for lossing (Hvilke var enda ikke fastsatt av de amerikanske myndighetene). Kontrakten for bunkers var (dessverre) med Standard Oil, som hadde en avtale med International Petroliums Company i Talara, Peru. NORTRASHIP kontaktet Standard Oil som lovet å arrangere for Thorshammer til å få hva de behøvde.

Thorshammer kom til Talara 2. september for å bunkre opp. Der fikk de beskjed om at de bare kunne få 300 tonn olje. De nektet blank å gi noe mer. Ennå en gang hadde Standard Oil sviktet. Kaptein Braavold sente straks et telegram til NORTRASHIP om at med så lite bunkers måtte han avbryte fangsten og dra hjemover. Igjen måtte NORTRASHIP purre på Standard Oil. Et telegram ble også sent fra New York til Kaptein Braavold om å vente i Talara inntil alt hadde blitt ordnet opp. Dessverre fikk Kaptein Braavold aldri denne beskjeden. Telegraf-kontoret i kanalsonen fikk inngående telegram klokken 16.47 den 2. September, men fikk ikke somlet seg til å videresende det til Talara før etter midnatt. Da hadde Thorshammer allerede dratt. Slik sluttet denne sesongen utenfor Peru.


9.4 En film som det aldri ble noe av.

I april 1942 hadde Konsul Christensen underrettet NORTRASHIP i New York at Norwegian Information Bureau i Washington planla å sende en filmfotograf med Thorshammer, og at Per Gunnar Jonson hadde fått dette oppdraget. NORTRASHIPs representant i New Orleans arrangerte for en lugar på Thorshammer, men det passet ikke Jonson. Han hadde det for travelt, sa han. Det ble så foreslått at hvis han fløy ned til kanalsonen, så kunne han gå om bord der. Etter det ville det bli vanskelig å komme ombord. Heller ikke det passet for Jonson.

Per Jonson ville isteden reise direkte til Peru, og bli hentet av en av hvalbåtene der. Dette likte NORTRASHIP lite. Ekspedisjonen var jo et amerikansk fåretagene, og det ville ikke være korrekt å avbryte fangst for en norsk filmfotograf. Til alles overraskelse, dro Jonson nedover til Peru på eget initiativ, og imot rådet han fikk av NORTRASHIP.

Men Per Jonson hadde flaks; han fikk nyss om at Thorshammer skulle komme til Talara 2. september, og dro så dit for å møte dem. Han hadde blitt fortalt at de skulle fange hval et par uker til, og det passet jo fint for han.

Dessverre ble sesongen avbrutt, og kokeriet seilte istedet ut hjemover. Per Jonson fikk aldri sitt filmopptak, og han ble bare med som passasjer. Det værste var at han hadde kommet seg ombord, uten å underrette NORTRASHIP. Enda værre var det at han hadde tatt med en amerikansk assistent (en Donald B. Hyatt), som også ble med på reisen til USA.

E. Jonas i NORTRASHIPs Hvalavdeling i New York var meget harm, og sente ei regning til Norwegian Information Bureau i Washington for $88.- for de 22 dagene Jonson hadde vært ombord. For Mr Hyatt ville NORTRASHIP kreve $250.- for “første klasses passasje”, men dette ble senere redusert til $88.-.


9.5 Til San Pedro.

Thorshammer seilte nå uavhengig av hvalbåtene sine til Balboa for å få tak i bunkers. Prisen på brenselsolje der var jo mye høyere enn i Talara, men det var det eneste altenativet. Kaptein Braavold ville også ha greie på hvor han skulle losse den verdifulle hvaloljen.

Mens Thorshammer hadde vært på hvalfangst utenfor Peru, hadde situasjonen i det Karibiske Hav forværret seg betraktelig, og i den Mexicanske Golfen var det ikke noe bedre. Amerikanerene bestemte derfor at Thorshammer skulle losse i ei havn på vestkysten av USA.

Thorshammer anløp Balboa 7. september 1942, hvor de møtte hvalbåtene sine. Kaptein Braavold fikk der ordre om å seile sammen med hvalbåtene opp til San Pedro i USA. Kokeriet tok ombord bunkers til reisen, og dro derfra 11. september med kurs langs vestkysten av Mellom-Amerika.

De kom fram til San Pedro i California 24. september 1942. San Pedro hadde vokst fra å være et lite fiskevær til hovedhavnen for Los Angeles by. Ved innseilinga passerte de Angel Gate fyrtårn før de kom inn i sjølve havna.

Havnområdet dominetes av skipsverfter, men fiskebåtene og marinefartøyene som vanligvis lå der hadde forsvunnet. Marinen hadde sent flåten til Havaii i 1940, hvor de ble angrepet i desember 1941. Fiskebåtene hadde tilhørt japanske immigranter, og japanerne satt nå i interneringsleirer.

Det var store bekymringer hva japsen kunne finne på, og det var ikke grunnløst. Den 23. februar snek den japanske undervannsbåten I-17 seg inn mot land og angrep Ellwood oljerafineri i Santa Barbara, rett nord for Los Angelos. Selv om bare et pumpehus ble skadet, hadde angrepet store psykologiske påvirkninger. Dagen etter, ble en uidentifisert gjenstand observert over Los Angeles, og det utløste en enorm sperreild fra luftforsvaret. Senere ble det funnet ut at det bare var en værballong som hadde kommet på avveie, men nevene var nå på høykant. Det siste “angrepet” ble senere kalt “Slaget on Los Angeles”!

Mens Thorshammer var på veien til San Pedro, begynte NORTRASHIP forberedelsen til neste hvalfangstsesong. Forsyninger for en ny ekspedisjon ble kjøpt inn og samlet i en stor lagerbygning i San Fransico. Ingeniør Heyerdahl ble sent fra NORTRASHIP kontoret i New York, og leide et kontor hos General Steamship Corporation Ltd., Spring Arcade Building, Broadway, Los Angelos.


I San Pedro fikk Kaptein Braavold nye ordre: kokeriet skulle seile opp til Tacoma i Washington State for å losse hvaloljen. Hvalbåtene skulle forbli i San Pedro, sammen med mannskapene, og bli gjordt ferdig til neste hvalfangstsesong. Den uheldige norske filmfotografen forlot Thorshammer, sammen med hans amerikanske assistent.

Etter at Thorshammer hadde bunkret, forlot de San Pedro neste dag, 25. september, med kurs opp langs vestkysten av USA.


9.6 Washington State.

Neste gang mannskapet på Thorshammer så land, var da de seilte inn Juan de Fuca sundet i staten Washington. De var nå helt oppe i det nordvestlige hjørnet av USA, med Canada på nordsiden av fjorden. Navnet hadde fjorden fått etter en gresk navigatør som hadde seilt på en spansk oppdagelsreise dit i 1592.

Nordmennene følte seg hjemme i landskapet de nå så. Det liknet så på det landet de hadde forlatt tre år siden, med høye fjell og granskog.

Etter at hadde seilt 150 km østover, forandret fjorden retning, og Thorshammer seilte sydover inn i den mye trangere Puget fjorden. Naven hadde denne fjorden fått etter løytnant Peter Puget, en offiser med Vancouvers ekspedisjon i 1792.

Thorshammer kom omsider fram til Tacoma, innerst i fjorden, 1. oktober 1942.

Det var en svenske som først hadde slått seg ned på dette stedet i 1852. Han bygde et sagbruk ved elva, og så grodde det opp en liten by rundt omkring. Stedet ble også endestasjonen da Northern Pacific Railroad kom dit på slutten av 1800 tallet. Byens motto ble ”Hvor jernbane møter sjø”.

Mens Thorshammer lå i Tacoma ble nordmennene fortalt om ei store bro som hadde detti ned et par år tidligere. Broa hadde blitt bygd over fjorden på sydsiden av byen, og ble døpt “Tacoma Narrows Bridge”. da den åpen 1. juli 1940. Hengebroen fikk fort klengenavet “Galoppen”, på grunn av opp og ned bevegelsen hver gang det blåste litt hardt. Den 7. november samme året galloperte den ut av kontroll, og broa falt i biter ned i Puget sundet. Da Thorshammer kom til Tacoma, kunne en bare se noen stumper av fundamentene i vannkanten.

Tubby, en cocker spaniel bikkje, var den enste som gikk med i ulykka. Tubby var med i en bil, da broen begynte å kaste på seg. Eieren stoppet og prøve å løfte bikkja ut av bilen, men bikkja fikk panikk og beit. Mannen måtte så komme seg av broa, og Tubby gikk ned i fjorden sammen med bil og bro. Hundeeieren fikk senere $364.40 i erstatning for bil og hund.

Mens han var i Tacoma, tok Olav ut $100.- i kontanter for å ha noe lommepenger. Thorshammer losset en del av hvaloljen sin der, og seilte så videre dagen etter, 2. oktober. Det neste stedet de kom til var Seattle, et kort stykke opp Pugetfjorden, De kom dit 3. oktober 1942.

9.7 I Seattle.

Alle ombord syntes Seattle var en pen by, som var omringet av fine frihetsområder. Olav sa senere i livet at han ville ha likt å slå seg ned der. En stor del av befolkningen var av norsk avstamning , og i mange av forretningene snakket de norsk. Det var annengenerasjon nordmenn som prøvde å holde språket ved like.

Etter ankomsten i Seattle, losset Thorshammer resten av hvaloljen og kokeriet gikk så til skipsverftet “Todd Seattle Drydock Corporation” den 8. oktober. Olav, og resten av fabrikkmannskapet, ble avmønstret samme dagen, men fortsatte å bo ombord skipet. Avregningen for denne sesongen viser at han hadde tjent $947.22 etter alle avtrekkene. (Den forrige sesongen tjente han bare $405.47: stor forskjell!)

Olav hadde lenge vært plaget med smerter og svie når han skulle slå lens, og lite kom det også. Han gikk til skipslægen, Alf Rothe Jensen, men han kunne ikke hjelpe. Da de kom til Seattle henviste doktoren Olav til en spesialist i Seattle som het doktor Birkeland. Etter undersøkelsen sa spesialisten at Olav hadde fått blærehalskatarr. Olav ble sykemeldt og anbefalt behandlinger som ville ta et par måneder. Før Olav kunne komme i gang med disse behandlingene, tok situasjonen en uventet tørn.

Den norske konsulen i Seattle hadde kontor i åttende etasje i 1402 Third Street i senteret av Seattle. Konsulen het Christen Stang, og han hadde tatt over etter onkelen sin i 1941. Olav besøkte konsulatet flere ganger. Den første gangen var 19. oktober, da han sendte mesteparten av pengene han hadde tjent denne sesongen ($900.-) til bankkontoen sin i Den norske sjømannskirken i New York. (Konto Nr. 32263). En annen gang dro han på konsulatkontoret for å registrere seg hos de norske myndighetene. Den norske regjering hadde innført en bestemmelse om at alle nordmenn i utlandet skulle registreres. De likte å holde styr på borgerene sine!

Olav’s Registreringsdokument under-tegnet av konsul Christen Stang.

I midten av oktober 1942 fikk Kaptein Braavold beskjed fra NORTRASHIP at kokeriet skulle få ekstra bevæpning. De to eksisterende 0.3” maskingeværene skulle erstattes med fire 20mm Oerlikon maskingevær montert, en på hver side av broen og en på hver side av skipet lengre bak. Beskyttelse for hver stilling skulle også konstrueres. Marinens overingeniør Pettersen skulle være ansvarlig for dette arbeidet på Thorshammer. Kokeriet skulle også bli utsyrt med en Degaussing kabel til forsvar mot magnetiske miner.

Samtidig fikk Ingeniør Heyerdahl i San Pedro beskjed om at to av hvalbåtene der (Thoris og Thorgaut) skulle leies ut til War Shipping Administration og bli brukt av Den amerikanske kystvakten. Hver skulle få en 20mm Oerlikon maskingevær montert akterut, og kaptein Carlsen skulle overse dette arbeidet. Resten av hvalbåtene fikk nøye seg med den 3” kanonen de hadde allerede.

Et møte i London 3. november forandret hele situasjonen. I det besluttet Den Norske Regjering å avlyse Thorshammers neste hvalfangstekspedisjon. Dette ble straks meddelt NORTRASHIP i New York, og deretter Ingeniør Heyerdahl i San Pedro og Kaptein Braavold i Seattle. Nyheten ble mottatt med stor skuffelse av alle. Grunnen til avlysningen var mange. Innen NORTRASHIP var det på flere hold stor misnøye med de priviligerte forholdene hvalfangerene hadde i forhold til andre sjøfolk. De ville gjerne gi hvalfangerene en lærepenge! Det var nok bare Konsul Chrisensens innflydelse som hadde gjordt siste ekspedisjonen mulig. Innen den norske regjering var det lite sympati og forståelse for hvor viktig hvalfangsten var. De bøyde seg nok etter press fra “Britiske Ministry of Shipping” og “War Shipping Administration” i Storbritannia, og “US Navy” i Statene. Alle ville ha Thorshammer brukt til krigstransport.

Ingeniør Heyerdal i San Pedro tok dette meget tungt, og bare etter et privat brev fra sin NORTRASHIP sjef, E. Jonas i New York, roet han seg. Heyerdahls oppgave ble nå å:

- Arrangere lagring av alt hvalfangstutstyr fra hvalbåtene i San Pedro, og lagring av spesialutstyr for kokeriet i Seattle.

- Arrangere lagring av alt innkjøpt hvalfangstutstyr på vei til San Francisco.

- Overføre innkjøpte provianter til andre norske skip, hvis mulig.

- Få skipsgrosisten Schou-Gallis til å ta innkjøpte matvarer som smør, melk etc. tilbake.

- Arrangere avmønstring av hvalbåtmannskaper, og deres tilbakesendelse fra San Pedro til New York.

- Arrangere transport av alle fabrikkmannskaper på Thorshammer fra Seattle til New York.

Stakkars Ingeniør Heyerdal fikk det plutselig veldig travelt. På dette tidspunktet hadde det ikke blitt bestemt i hvilken fart kokeriet skulle benyttes. Britene ville selvfølgelig ha den i tankfart til Storbritannia, mens USA trang transportfartøyer i Stillehavet. Til slutt vant US Navy, og Thorshammer skulle transportere olje, amfibiebåter og biler til vestkysten av Hawaii. Hvalbåtene ble nå overført til det amerikanske “War Shipping Administration”, og etter at de hadde kostet $13.750 på hver båt, skulle brukes av den Amerikanske Kystvakten.

Skpipsfører Torp`s håndskrift.

Olav, og resten av fabrikkmannskapet, ble nå fortalt at de skulle reise til New York istedet for å dra ut på hvalfangst. Det ble ingen tid for Olav til å bli behandlet i Seattle. så Kaptein Braavold skrev et brev som Olav skulle ta med seg til New York. Brevet var addressert til Det norske generalkonsulat der, og hadde også et stempel fra Den kongelige norske konsulat i Seattle. Brevet sa; “Hrr. Olav Hallenstvedt har konsultert læge her i Seattle og har blitt beordret behandling av blærehalskatar. Pasienten reiser imidlertid i dag til New York og vil innfinne sig på konsulatet for instruks for behandling. Dr. Birkeland hersteds mener pasienten må ha et par måneders behandling. Pasienten har erholdt sykehyre fra 1/12-8/12.

Senere på dagen den 8. desember 1942 dro så Olav og 113 andre menn fra Thorshammer til jernbanestasjonen i Seattle for å begynne den lange reisen til New York. For reisen måtte NORTRASHIP betale $13.000, som dekket biletter, mat og køyeplasser til de 114 passasjerene.

Kapittel 10: Togreise tvers over America.

10.1. Med Empire Builder toget på Great Northern Railway fra Seattle til Chicago.

Olav, og resten av fabrikkmannskapet fra Thorshammer, satte nå ut på en stor eventyrreise. For noen av dem var det andre gangen de hadde kjørt med tog tvers over et kontinent. Den firste etappen var med The Great Northern Railway (Den store nordre jernbane). Jernbaneselskapet, en sammenslåing av flere små firmaer fra Minnesota, hadde opprinnelig fått hjelp av noen Blackfeetindianere til å finne et pass i Rocky Mountains som gjorde det mulig å få jernbane fram til Stillehavet. Jernbanen hadde åpnet i 1893, og knyttet Seattle til systemet i resten av landet. Firmaet hadde blitt grunnlagt av James J. Hill (med klengenavnet “Empire Builder” som betyr “Samveldebyggeren”), og toget de skulle kjøre med hadde fått dette navnet.

Great Northern Railways jenbanelinje.

Eventyret begynte da nordmennene kom til King Street jernbanestasjon i Seattle. Denne stasjonen ble brukt av flere jernbanefirmaer, så den ble kalt en “Union Station”. Bygningen var fra 1906, og hadde et imponerende 242 fot høyt tårn som var et kopi av Campanile di San Marco i Venezia i Italia. Det var den høyeste bygning i Seattle, da den ble ferdig.

Empire Builder toget ble dratt av et “4-8-4” damplokomotiv, med følgende vogner: 1 No bagasje/ postvogn 1 No. sovevogn 2 No. førsteklasse vogner 3 No. turistklasse sovevogner 1 No. spisevogn 1 No. 12 enmanns soverom + 1 salongvogn. 1 No. 6 doble soverom + 1 salongvogn. 3 No. 8 rom & soverom + 1 salongvogner. 1 No salong/observasjonsvogn med barbersalong.


Empire Builder toget forlot Seattle sent på ettermiddagen den 8. desember 1942, og kjørte nordover langs Pugetsundet. Første stasjonen var Everett, en liten treindustiby som eksporterte tømmer til China. Toget tok deretter kursen østover mot den første fjellkjeden: Cascadefjellene.

Cascadefjellene hadde vært den største hindringen for konstruksjonen av jernbanen. Over årene hadde det vært mange forbedringer på linjen, men den viktigste var nok konstruksjonen av den 12,5 km lange Cascade-tunnellen.

Midt på natten kom de fram til Spokane. Byen var den største innlansbyen i nordvest USA, med et stort oppland bestående av øst-Washington, nord-Idaho og vest-Montana. Spokane hadde grodd opp på grunn av jernbanen, for her kom sidesporet opp langs Colombia elven fra Portland, Oregon.

Etter Spokane kjørte Empire Builder nordover inn i Idaho. Sporet gikk hele tiden oppover i dalen og på et sted var de bare et par kilometer fra grensen til Canada. De nådde snart det kontinentale vannskille, og Glacier nasjonalpark.

Bilder fra en brosjyre Olav fikk på reisen i 1942.

Glacier nasjonalpark grenset mot de kanediske provinsene Alberta og British Colombia i nord, mens jernbanelinjen dannet den sydlige grensen. Great Northern Railway hadde bygd flere hoteller og hytter i parken fra 1910 til 1920 for å fremme turismen. Alle hadde blitt bygd i sveitserstilen.

Etter at de hadde krysset Rocky Mountainfjellkjedet kjørte de igjennom Montana. Etter hvert som toget kom lengre østover forandret terrenget seg og de kom ut på Northern Plains slettene, med undulerende prærie og isolerte åser. Dette var rancheområde, og lite folk å se. Det var visstnok også et Blackfeet indianerreservat i området, men nordmennene så ikke noe til dem. Det de la merke til var at det var veldig kaldt ute, og de var glad for at de satt inne i et oppvarmet tog.

De kom nå inn i Dakota statene. Her var det mange norske bønder som hadde slått seg ned, og Olav visste at bror til naboen i Andebu (bror til Lars Berg på Berg) hadde en farm i området. Toget rullet imidlertid videre, og mange av passasjerene begynte nå å bli lei av det ensformige terrenget. En ting som livnet litt opp var da de fikk øye på ei varevogn med ekstra store hjul som kjempet seg gjennom snøfonnene. Det var en iskrembil som solgte varene sine midt på kaldeste vinteren!

I nordvest Nord Dakota kom de til Minot. Byen hadde vokst opp i 1886, da det var hit rallerene hadde kommet med jernbanebygginga før det ble vinter. En teltby vokste opp i løpet av natta, og over vinteren ble det til by med 5.000 innbyggere. Området hadde tilhørt nybrottsmannen Erik Ramstad fra Sigdal. Erik ble en av byens ledere etter han solgte gården sin til jernbaneselskapet. Nesten 40% av byens befolkning var av norsk avstamning, og det norsk språket var fremdeles mye i bruk.

Empire Builder-toget rullet videre, og terrenget forandret seg igjen. De kom nå inn i Minnesota med gode fruktbare beitemarker og lite skog. De krysset over Mississippielva, første ved Little Falls, og igjen mellom Minneapolis og St. Paul.


På jernbanestasjonen i Minneapolis fylte lokomotivet opp med vann og brensel, og nord-mennene fikk anledning til å gå ut på perongen og strekke på beina. Der kjøpte Olav noen postkort fra byen. Et av dem var av en betongbro over Mississippielva som de kunne se fra toget,. Broen hadde blitt bygd i 1918 og knyttet byen Minneapolis til nabobyen St. Paul på den andre siden av elva.

Third Avenue broen, sett fra toget. (Olavs postkort fra 1942)

Toget rullet nå gjennom fine jordbruksdistrikter og store byer. Ved La Crosse krysset Empire Builder igjen Mississipp-elva, og de kom inn i Wisconsin. Neste byen var Milwakee, og etter det fikk de se den store innsjøen Lake Michigan. Toget kjørte nå sydover langs innsjøen, og kom til slutt til endestasjonen i storbyen Chicago.

10.2 Chicago.

Empire Builder dro inn på unionstasjonen, mellom Adams Street og Jackson Street, i Chicago. Dette var så langt toget deres gikk, og de måtte nå bytte tog. Stasjonen var en “Union Station”, da den ble brukt av flere jernbaneselskaper. Nordmennene måtte nå ta et nytt tog videre som tilhørte et annet selskap.

Navy Pier

Stasjonsbygningen hadde blitt bygd i 1925, og hadde et imponerende venterom. Der måtte de sitte og vente til toget deres skulle gå. De kunne jo ikke gå og se seg omkring i byen, for bagasjen måtte voktes, og de hadde hørt mye om gangsterne i Chicago. Det var en travel sted, og mer enn 100.000 passasjerer brukte stasjonen daglig. Mens de ventet, kjøpte Olav noen prospektkort til minne om byen. Her er noen av stedene han kunne ha sett i Chicago:

Navy Pier: Ble bygd i 1916 for 4.5 millioner dollar som en laste- og losseplass for fraktebåter på innsjøen. Pieren ble imidlertid snart mere populær som under-holdningssted. På slutten av trettitallet, hadde pieren rasteplasser, spisesteder, en dansehall og lekeplass for ungene.

Soldier Field

Soldier Field var til minne om alle amerikanske soldater som hadde falt i krig. Stadiet ble offisielt åpnet i 1924, og hadde arkitektonisk blitt bygd i en gresk-romersk stil. Det var Chicago Bears (Amerikansk fotballlag) som hadde det som hjemmestadium, og den hadde en kapasitet på 66.000 tilskuere.


10.3. Pennsylvania Railroad og Broadway Limited.

Etter flere timers venting kunne de 114 nordmennene endelig komme seg ombord i toget til New York. De skulle nå reise med Pennsylvania RailRoad (RRR), som hadde hovedkvarteret sitt i Philadelphia i Pennesylvania. Det var det største jernbaneselskapet i statene, med mer enn 16.000 kilometer jernbanelinjer. Rutetoget de gikk ombord i ble kalt Broadway Limited, og var firmaets prestisjeservice.


Broadway Limited toget ble dratt av et K4 “4-6-4” damplokomotiv, med følgende vogner: 3 No. bagasje-/ postvogner. 1 No. sovevogn (18 køyerom). 4 No. sovevogner (dobbeltrom og salong) 1 No. spisevogn. 1 No. sovevogn (2 soverom og salong)

De kjørte nå østover inn i det amerikanske industibelte. Her ble det produsert alt det landet trengte for sitt eget behov og for krigens formål. De reiste gjennom Toledo (Glass), Sandusky (Kulleksport) og Cleveland (Industri). Toget tok så retningen sydover inn i “Rustbeltet”, til Pennsylvania.

Reiseruten til Broadway Limited

Pennsylvania ble betraktet som en “kronstein”- stat (Keystone State) i USA på grunn av sin rolle i dannelsen av de orginale 13 forenede statene (frihetsærkleringen hadde blitt undertegnet her). Staten hadde også utviklet seg til å bli en nøkkelstat økonomisk, med stål og kull som hovedaktører. Befolkningen var av tysk, irsk, italiensk og polsk avstamming, og var konsentrert i en korridor mellom Pittsburg og Philadelphia. Nordmennene fikk nå se tungindustri på nærhold:

Toget stoppet i Pittsburgh. Byen ligger i en trang dal, hvor Allegheny og Monongahela elvene kommer sammen for å danne Ohio-elva. Byen blir ofte kalt “Stålbyen”, for det er det de gjør der. Det var stålverker over alt!

Byen hadde blitt døpt av General John Forbes i 1758 etter den britiske statsministeren Sir William Pitt. Siden Forbes var skotte, var det nok meningen at navnet skulle utttales "Pittsbørra", slik en skotte ville uttale det. Men folk flest uttalte bynavnet “Pittsbørg”, til stor ergelse for skottene.

Pittsburgh var den byen Andrew Carnegie vokste opp i. Han hadde kommet hit som gutt fra ei lita vevestue i Dumfermline i Skottland. Han bygde opp Carnegie Steel Company, som ble slått sammen med mange småbedrifter til å danne US Steel. Det var disse stålverkene Olav og de andre så fra toget. (Olav besøkte senere i livet det lille huset Carnegie hadde kommet fra i Skottland).

Olav var imponert over hva han så. Han sa senere at han kunne føle “energien av den amerikanske nasjon i krig”. “Hele lufta skalv”, sa han. Det hadde nok også noe å gjøre med damphammerene i stålverkene, og forurensningen derfra. Lokalbefolkningen sa ofte at dalsøkket var et “helvete med lokk på”!

Broadway Limited toget rullet videre østover igjennom et industrilandskap med den ene tungindustribyen etter den andre. De kom til Philadelphia, den største byen i Pennsylvania. Byen hadd på et tidspunkt vært den nest største i det britiske kolonivelde etter London. William Penn hadde gitt byen sitt navn, fra gresk: “philos” som betyr kjærlighet, og “adelphos” som er bror, som blir til “broderlig kjærlighet”. Toget gikk på utkanten av Philadelphia, og kjørte så nord-østover mot New York.

Broadway Limited crysset inn i New Jersey, med hovedstaden Trenton. I Trenton hadde George Washington, i 1776, sin første seier over britene, da han uventet klarte å krysse Delaware elva midt på vinteren (26. desember).

I New Jersey kjørte de også gjennom byen Elizabeth, hvor Singer symaskiner kom fra. Magnhild hadde jo en slik maskin hjemme på Lerskall.

Før 1900 sluttet Pennsylvania Railway linjen på vestsiden av Hudson-elva, i New Jersey. Passesjerer som skulle til Manhatten måtte så ta ferge over elva den siste biten av reisen. Jernbanelinja til konkurrenten, New York Central Railroad, derimot, kom hele veien ned Manhatten i tunnel og endte opp i Grand Central terminalen, midt i byen.

Pennsylvania Railroad kunne ikke tolerere denne situasjonen. De overveide å bygge bro over Hudson-elva, men det ville bli for dyrt. De gransket også muligheten for en tunnel, men med damptog ville den være for lang til å ventilere. Løsningen kom på århundreskiftet ved oppfinnelsen av elektriske lokomotiver som ikke produserte hverken damp eller røyk.

Den 12. desember 1901 kunn-gjorde RRR presidenten Alexander Cassatt planen jernbaneselskapet hadde for å konstruere en tunnel under Hudson-elva og bygge en storslagen jernbane-stasjon på vestsiden av Manhatten, syd for Thirty-Fourth Street. En dobbeltunnel, 1860 meter lang, ble ferdig 18. september 1910. Ingeniør for projektet var Charles M. Jacobs, og tunnelene fikk navnet “North River Tunnels”.


10.4. Penn Stasjonen i New York.

Broadway Limited toget med Olav ombord hadde nå omsider kommet fram til New York. Fra de forlot Seattle hadde de reist i 5 dager og hadde kjørt over 5.000 kilometer. De hadde sett mange fine syn, og Olav snakket mye om denne turen senere i livet.

De hadde vært imponert over jernbanestasjonen i Chicago, men det de så i New York var på en helt annen skala. De hadde nå kommet fram til Penn-stasjonen. Platformene der lå under gatenivået, og da nordmenne kom opp trappa, kom de opp i en imponerende forsamlingshall. Det var den travleste jernbanestasjonen i USA, med over 1 millioner togpassasjerer hver dag. De som hadde tid til å se litt oppover i hallen, fikk et imponerende syn av den enorme takhvelvingen. De var i New York, der alt er større!

( Denne gamle, fine stasjonsbygningen ble dessverre revet i 1963).


Kapittel 11: På Eidsvold.

11.1 Velkommen til New York.

De langveisfarende sjøfolkene ble møtt på Pennstasjonen av en representant fra NORTRASHIP, det norske statsrederiet.

Veileder

Mannen ga hver av dem en liten veiledningsbok som var gitt ut av Sosialkomiteen for norske sjøfolk i Amerika. Den lille boken var på norsk, og hadde alle viktige addresser og telefon-nummer de kunne trenge i New York. Guiden inneholdt også en omfattene beskrivelse av de forskjellige bydelene. Boken hadde blitt skrevet og redigert av den norsk journalisten Lise Lindbæk på vegne av Nordiske Tidene, den største norske avisen i byen.


NORTRASHIP-representanten tok Olav, og resten av sjøfolkene til undergrunnstasjonen og så med den til Brooklyn, en bydel i New York. Der fikk alle midlertidig losji på Sjømannsmisjonens Hjem i 440 Clinton Street. Sjømanns-hjemmet var en del av sosial-omsorgen for norske sjøfolk som kom innom denne viktige havnebyen. Bestyrern der var Bernt Kollevold.

Sjømannshjemmet hadde senge-rom for 120 gjester, i 69 rom. Der var det også spisesal, leserom og store opp-bevaringsmuligheter for sjøfolkenes bagasje. Hjemmet lå hendig til, rett ved siden av Den Norske Sjømannskirken i 33 First Place var en av de stedene de norske sjøfolkene møttes i Brooklyn.

Olavs reisekamerater begynte nå å dra i forskjellige retninger. Noen mønstret på norske skip, andre fant seg et amerikansk fartøy å seile med (mye bedre betalt), mens mange yngre gikk inn i den Norske Marine, Hær eller Flyvåpen.


11.2 Norske Offentlige Kontorer i New York.

Innen Olav kom til New York, hadde den norske eksilregjeringen ordnet seg, og alle tjenester som de norske borgerne trang under disse krigsforholdenene, hadde blitt etablert og lagt til rette. Sammen med offisielle instutisjoner kommer tjenestefolk, og med tjenestefolk kommer prosedyrer, systemer og byråkrati. Olav kom snart til å møte alle sammen.

Liste over de forskjellige norske offentlige kontorene i New York.

Liste over de forskjellige norske offentlige kontorene i New York. De lå alle sammen på syd-spissen av Manhatten.

Olav hadde kommet til New York søndagen 13 desember 1942. Etter at han hadde orientert seg på sjømannshjemmet, dro han senere neste uke på subwayen opp til Manhatten med brevet fra kaptein Braavold. Brevet var addressert til Det Kongelige Norske General-konsulat i New York, og de hadde kontor i 115 Broad Street Her møtte Olav for alvor det norske eksilregjerins-apparatet.

Han viste fram brevet han hadde tatt med fra Seattle for å få behandling. “Dessverre du er på feil kontor” var svaret, “du må til kontoret til Sosialkomiteen i 80 Broad Street, rett opp i gata”. 80 Broad Street var en moderne skyskraper, bygd i 1935, og Olav fant lett kontoret i rom 907. Olav tok fram brevet,og igjen kom refrenget: “Feil kontor, du må gå til Det Norske Helsekontoret i 15 Moore Street, rett bortenfor”.

Det Norske Helsekontoret hadde åpnet i februar, og i rom 1508 fant Olav endelig de rette folkene. Han så en norsk doktor, som henviste han til en amerikansk spesialist. Hos den amerikanske doktoren fikk Olav time for den første behandlingen, men da det var så nær jul, måtte han vente til etter nyttår. Lidelsen måtte vare litt lengre.


11.3 Julefeiring i Brooklyn, og Olav får behandling.

Olav feiret jul på Sjømannshjemmet i Brooklyn. Det var en ordentlig feiring arrangert av hjemmet og sjømannskirken, med juletre og tradisjonelle norske retter. Det var kjøttkaker, ribbe og lutefisk på menyen, med riskrem og bringebær-saft til dessert.

Etter nyttår begynte Olav med behandlingen. Senere i livet ville han aldri si hva denne behandlingen gikk ut på, men vanlig prosedyre var at spesialisten med gummihansker masserte blærehalsen via rektum! Det var en ubehaglig og intensivt behandling som varte hele januar 1943.

Innen slutten av januar hadde den amerikanske spesialisten gjordt alt han kunne for Olav. Doktor Hansen i Det Norske Helsekontoret i Moore Street, skrev ut en erklæring den 2. februar 1943 at Olav (Pasient Nr 6486) “Er teknisk syk. Kan arbeide bare på land”.

Det så nå ut til at hvalfangstkarrieren hans var slutt. Ikke lenge etter ble Olav underrettet at en passende jobb hadde blitt funnet for han på et sted som het “Eidsvold” i Katonah, en times reise nord for New York by. Olav hadde også fornyet passet sitt 23. januar 1943, og forberedte seg nå til å dra ut på landet.


11.4 Reisen til Eidsvold, Katonah.

I begynnelsen av februar 1943 tok Olav subwayen til Grand Central Station. Da han kom opp trappene fra undergrunnen til selve jernbanestasjonen, fikk han se en imponerende syn. Han sa senere i livet hvor fint og stor hallen var. Stasjonen hadde først blitt kalt “Grand Central Terminal”, da den var den siste stasjonen på linja, men folk flest kalte den “Grand Central Station” eller bare “Grand Central”.

Det var hit alle pendlerene fra Westchester, Putnam og Duchess fylkene utenfor New York kom, sammen med de fra Fairfield og New Haven fylkene i Connecticut. Stasjonen hadde 33 spor på det øverste nivået, og 26 spor på lavnivået.

Hovedhallen var senteret på Grand Central stasjonen, og det enorme rommet var fullt av folk på vei fra eller til togene. Her var også billettlukene, hvor Olav kjøpte biletten sin til Katonah. En spesielt servedighet var den store klokka som hang midten i hallen. Den hadde fire tallskiver av opal, og ble ofte brukt som møtested for folk. Den hadde til og med vært en viktig del av historien i en film.

Olav skulle reise med “New York og Harlem” toget. Denne jernbanen var en av de første jernbanene i Statene, og var allerede i drift i 1832. I 1844 hadde den kommet opp til Katonah, og da Olav reiste med den i 1943 kunne en reise hele veien til Chatham nær Albany.

Toget Olav kjørte med hadde et disellokomotiv, da elektrifiseringen enda ikke hadde kommet fram til Katonah. Det var imidlertid dobbetspor dit de 65 kilometer fra Grand Central. Olav måtte ned på det lavere nivået på Grand Central for å finne toget sitt. Det ble lite å se i begynnelsen, da toget kjørte i tunnell under gatene. Linja kom først opp i dagen rett nord for 97. Street i Manhatten. Etter det, var det bybebyggelse hele veien igjennom bydelen Bronx. Det ble fort mer landlig etter at toget krysset bygrensen og kom inn i Westchester fylke. Her ble det mye penere med fine hus og små stasjons-bygninger. Endelig, etter en times kjøring, kom Olav fram til Katonah jernbanestasjon.


11.5 Litt om Katonah.

Tettstedet Katonah lå innen grensen til Bedford by, og hadde en interessant historie. Navnet hadde stedet fått etter indianerhøvdingen Katonah som solgte litt land til noen engelske kolonister i 1680. Kolonistene hadde først slått seg ned i Bedford, men i 1812 flyttet noen av innbyggerene ned til der Cross River møter Croton River, og hvor Wood & Whitlock hadde bygd ei mølle. Dette tettstedet ble kalt Whitlock, og lå midt i et fint gårdsdistrikt. I 1847 kom jernbanelinja rett øst for Whitlock, og bøndene fikk plutselig anledning til å selge varer direkte til storstaden. Meieriprodukter og slaktedyr ble sendt inn til New York, og stedets økonomi blomstret. Stedsnavnet ble også forandret til Katonah, til minne om indianehøvdingen.

Plutelig ble idyllen ødelagt! I 1892 ble innbyggerene i Katonah meddelt at et nytt vannreservoar for New York skulle bygges, og hele stedet kom til å forsvinne under vann. Det ble et forferdelig oppstyr, og etter mange møter og diskusjoner bestemte befolkningen seg for å flytte hele stedet. To gårder ble kjøpt, og 65 bygninger ble kjørt opp til nye tomter. Stedsnavenet fulgte med dem, og reservoaret ble kalt Croton Reservoir, etter elva.

Jernbanelinja måtte også flyttes høyere opp, og den nye stasjonen sammen med det nye tettstedet ble offisielt “åpnet” 5. april 1897, da det første toget fra New York stoppet med post. Stasjonsbygningen Olav så da han kom dit, var en av de bygningene som hadde blitt dratt opp bakken.

Etter flyttingen forandret stedets sin karakter. Melkeproduksjonen minket etter som flere og flere småbruk ble solgt til byfolk som sommersteder. I tillegg flyttet mange ut fra New York for å bo permanent i dette idylliske landsområde. Med togforbindelsen var Katonah bare en kort reise fra storbyen. Etter hvert ble Katonah en av de mest ettertraktede boligområder på østkysten av USA. Dette var et fint sted for Olav å bo på.


11.6 Eidsvold.

Olav ble møtt på stasjonen og brakt opp til det nye feriesenteret i Cedar Road, på nord-østkanten av Katonah. Her fikk han rom i et av de mange bygningene som tilhørte hjemmet, og der kom han til å bo over ett år.

Utendørsbassenget på Eidsvold.
Olav arbeider ved utendørsbassenget.

Da Olav kom dit, hadde feriesenteret enda ikke åpnet. Stedet tilhørte “Sosialkomiteen for norske sjøfolk i Amerika”, en del av den norske eksil-regjeringen. Hensikten med senteret var å skaffe norske sjøfolk et hyggelig og billig oppholdssted mens de var i land. Sosialkomiteen skaffet også arbeid til sjøfolk som Det Norske helsekontoret hadde ærklært ikke var i stand til å seile til sjøs. Olav fikk således jobb som “gårdsbestyrer” på den 200-måls eiendommen.

Bilder av en av de to bygningene på Eidsvold, brukt som soveromsblokker, slik de er i dag. Denne bygningen ble bygd på slutten av 1800. (Begge bygningene er nå oppdelte i leiligheter).

Inntil august 1938 hadde eiendommen vært hjem for en skole. Godset ble så solgt flere ganger inntil Deerbrook Norwegian Holding Company, et NORTRASHIP skyggefirma, kjøpte det i 1942. Ved dette salget besto eiendommen av: en gruppe pene og velkonstruerte bygninger beliggende i en privat park på omtrent 50 acres, 2 bekker, stort swømmebasseng og tennisbane. med: Hovedbygning i tre, med 12 rom og 3 baderom.....umøblerte. Mursteinsbygd soveromsblokk med 25 soverom, 2 multi-baderom og 1 enkelt baderom...møbelerte. 2 Lærerboliger i tre, hver med 6 rom og et baderom....møbelerte. 1 Steinbygd hus med 7 rom og et baderom.... møbelert. 2 Hytter med 5 eller 6 rom og et baderom....møbelerte. Tilsynsmannsbolig.... møbelert. Garasje for 6 biler i stein og betong. Da Olav kom dit var oppussningsarbeidet akkurat ferdig. Alle forberdte nå stedet til den offisielle åpningen.

Bilder av den andre av de to bygningene på Eidsvold, ble bygd som en soveromsblokk av Brookwood Labor College på 20-tallet. (Begge bygningene er nå oppdelte i leiligheter). (Fotografiene ble tatt av Christina Rae, våren 2008).

For en fullstendig beskrivels av eiendommens historie, før og etter krigen, les lokalhisorikeren Christina Rae’s beskrivelse i Vedlegg 6.

Feriesenteret ble offisielt åpnet av Kronprins Olav torsdag 11. februar 1943. Han møtte 300 innbudte norske og amerikanske gjester i hovedbygningens bibliotek og formelt døpte stedet “Eidsvold”. Kronprinsen sa i sin tale at “navnet representerte hva nordmenn hadde kjempet for og strevet for å bevare”. Eidsvold var jo stedet der den norske grunnloven hadde blitt undertegnet 17. mai 1814; en grunnlov som hadde blitt påvirket både av den amerikanske konstitusjonen og britisk parlimentarisme.

Dette var litt av hva New York Times skrev om åpeningen:

“Norway Opens Center Here for Its Seamen; Nation Has Lost 2,500 Sailors, 350 Ships

Special to THE NEW YORK TIMES. February 12, 1943, Friday

KATONAH, N.Y., Feb. 11 -- The Norwegian Government in Exile opened today a fifty-one-acre vacation center for Norwegian seamen, utilizing the grounds and nine buildings formerly occupied by the Brookwood Labor College in the wooded hills a mile north of this village……………”

11.7 Livet på Eidsvold.

Olav og bikkja “Pepper”.

Etter at Olav hadde flyttet til Eidsvold, måtte han få orden på de amerikanske papirene.

Halvdan Olsen, Ellen Broch, Olav, Hr. Gulliksen og bikkja ”Pepper”.

I 1940 hadde President Roosevelt innført en lov som het “Selective Training and Service Act”. Denne loven etablerte et register av vernepliktige menn i USA. Alle amerikanske menn og utlendinger som var i landet mer enn 90 dager måtte registreres. Olav registrerte seg derfor i Katonah 1. mars 1943, og dokumentet han måtte ha med seg over alt, så slikt ut:

Forsiden av registreringsdokumentet.
Baksiden av registreringsdokumentet.
Olav, Ellen Broch og en kjælegris!

Den 3. mars måtte Olav til kontroll i Det Norske Helsekontoret i Moore Street, New York,. Etter kontrollen ga doktoren Olav attest på at han “kan bare arbeide på land”.

Ikke lenge etter fikk Olav sitt amerikanske Social Security nummer, slik at han nå kunne arbeide i USA.

Social Security nummer.

Ut på våren bestemte Olav, og en annen kar som arbeidet på Eidsvold, at de ville kjøpe seg bil. De fikk tak en gammel Studebaker, som de kjøpte isammen.

Olav, Ukjent, Ellen Broch med datteren Siri.

Før de kunne begynne å kjøre bilen sin, måtte de få seg et amerikansk sertifikat (Vehicle Operator’s Licence). Det nærmeste stedet de kunne ta en kjøreprøve var nede i Katonah, og dit dro de. Olav, med litt hjelp, fikk forklart at han allerede hadde sertifikat i Norge, men at han nå ville ha et som var gyldig i USA. Mr Clifford J Fletcher sto for prøven, og han ba Olav om å kjøre alene rundt blokka, og så parkere bilen. Det gjorde Olav, og slik fikk han amerikansk sertifikat! Olavs “Operator’s Licence” ble utstedt 29. april 1943.

Olav’s Sertifikat i USA.

Olav, og kameratene hans på Eidsvold, hadde mange fine turer i området med bilen. Medeieren elsket å kjøre bil, så det var som regel han som kjørte når de var ute sammen. Olav kjørte selv også mange steder, og til og med hele veien inn til New York. Han sa senere at “å kjøre i trafikken der var litt av en opplevelse: når trafikken stoppet for trafikklyset, så sto bilene ved siden av hverandre ferdig til å jage framover så snart lyset skiftet til grønt. Det var som å være på en reserbane!”

Olav hadde flere kollegar og venner på Eidsvold. En av dem hadde et fotografiapparat og svart/hvit bildene her er tatt av han.

Feriestedet hadde også flere damer ansatte i administrasjonsavdelingen, og Olav ble godt kjent med en sekretær som het Ellen Broch. Ellen var der med den 6-år gamle datteren Siri, og de hadde rømt fra Norge i april 1941. Hun var gift med rådmannen i Narvik. Theodor Broch, som hadde klart å rømme fra tyskerne rett etter occupasjonen. Etter at Ellen og Siri hadde kommet seg over til USA, hadde hele familien reist rundt i midt-vesten , hvor Theodor hadde holdt foredrag til norsk-amerikanerene om forholdene i Norge under tysk okkupasjon. Etter Pearl Harbour, forsto amerikanerene bedre hva som var på spill, og formålet med foredragene falt bort. Etter at Theodor hadde skrevet en bok om sine opplevelser (“The Mountains Wait”), bestemte han seg for å gå inn i den Norske Hæren. Han seilte over til Storbritannia, mens hustruen Ellen og datteren Siri forble i USA. Ellen var utdannet sekretær, og med de rette forbindelsene fikk hun stilling og losji på Eidsvold.

Olav omtalte alltid Ellen Broch som “Fru Rådmann Broch” og hun og Siri er på noen av bildene fra Eidsvold. Bildene ble troligens tatt sent på høsten 1943.

En liten biografi om Theodor og Ellen Broch kan finnes i Vedlegg 7.

Olav brukte som regel Studebakeren sin ned til Katonah, Det var en god bil, men motoren hadde en fillevane at den stoppet uten varsel. Etter et par forsøk startet den igjen, og alt gikk fint ei stund. I Katonah går veien til Eidsvold over jernbanelinja, og der stoppet studebakeren med Olav bak rattet. Plutselig rang klokkene som varslet om at et tog var i farta. Olav prøvde og prøvde å få bilen til å starte, men midt på overgangen satt den. Jernbanebetjenten kom farenes ut av hytten sin, of fektet med armene for å få Olav til å komme seg ut av bilen. Toget kom nærmere og nærmere og blåste luren som varsel. Plutselig startet Studebakeren, og den skøyt framover uten å bli truffet av toget. Olav sa bestandig etterpå at han kunne ikke skjønne hvorfor oppsynsmannen var så engstelig: “Jeg hadde jo døra på gløtt og var klar til å hoppe ut!”

De norske styresmaktene likte å vite hvor borgerne deres oppholdt seg i utlandet, og særlig de som arbeidet for en offentlige instutisjon. Alle etatene i utlandet hadde et register som besto av blå kartotekkort med persolig informasjoner. Disse informasjonene ble selvfølgelig meddelt Trekk-Kontoret i 115 Broad Street, slik at skattefuten kunne ta sin del av lønninger! For Olav så kortet slikt ut:

Forsiden av Navn-Kortet.

Etter at Olav hadde vært på Eidsvold litt over et år, ble det slutt på jobben hans der. Han var nå mye bedre og kunne ta på seg tyngre arbeide. Attesten han fikk for arbeidet på Eidsvold gir lønningen han hadde blitt betalt for arbeidet der:

2. februar 1943 til 31. desember 1943: $ 600.00

1. januar 1944 til 31 mars 1944: $ 240.00

Olav solgte andelen i Studebakeren til medeieren, og 1. april tok han subway-toget tilbake til Brooklyn.

I Brooklyn måtte Olav finne seg et sted å bo. Det var mange folk som hadde ledige rom, og Olav fant seg husly i 259-54th Street. Det var en fin enebolig i et godt nabolag, og Olav likte seg der.

Mens Olav bodde der måtte han melde adresseforandring til de norske myndighetene, noe han gjorde 26. april 1944.

Olav ble imidlertid ikke boende der så lenge.

Kapittel 12: Gårdsarbeide i USA.

12.1 Konsul Christensen.

To av hestene på gården.

Lars Christensen ble født 6. april 1884 på Framnæs ved Sandefjord, som sønn av kommandør Christen Christensen. Han begynte som skipsreder i Sandefjord 1907, bare 23 år gammel, og fra 1909 var han aktiv i norsk hvalfangst. Fra 1920 deltok Christensen i ledelsen for A/S Thor Dahl, flere andre hvalfangstselskaper og for Framnæs Mek. Værksted.

Christensen ble Dansk Vise-konsul i Sandefjord i 1909, og full Konsul i 1937. Han ble deretter alltid kalt “Konsul Christensen” blandt hvalfangerene. Da krigen brøt ut var han på foretningsreise i USA, og hans ekspertise ble fort utsøkt av de Norske myndighetene. Han ble finansrådmann ved den Norske Ambassade i Washington, og kjempet for disiplin med statsfinansene. Dette førte til at Den Norske Eksilregjeringen aksepterte all førkrigsgjeld, og betalte alle krigsutgiftene ut av de inntektene handelsflåten innbrakte.

Utsikt over gårdsplassen og landskapet.

12.2 Olav får ny Jobb.

Konsul Christensen flakket mye omkring i USA under krigen. Han tilbrakte som regel vinterhalvåret i Florida, og arbeidet både i Washington og New York. Christensen besøkte også en “farm” han eide, og på våren 1944 trang han litt hjelp med gårdsdrifta der. Olav hadde akkurat sluttet i Katonah, og ble spurt om at han ville være med på å hjelpe til med våronna.

17. mai-feiring 1944.

I slutten av april reiste Olav og et par andre karer fra Brooklyn til konsul Christensens farm. Olav husket aldri senere hvor gården lå, men han trodde det kanskje var i Minnesota.

Forfatterenn har ikke vært i stand til å etablere gårdsbeliggenheten, da Konsul Christensens efterfølgere heller ikke husker hvor gården lå.

De bygynte å arbeide på gården 16. april 1944. En av de andre karene hadde med seg et fotografiapparat, og her er noen av de bildene han tok:

Gårdsarbeidet sluttet 15. juni 1944, og Olav hadde da tjente $258.45. Lønninga ble betalt av NORTRASHIP! De reiste så tilbake til Brooklyn.

FORSTØRRELSE: Christensen familien feirer 17. mai med venner.

Epleblomst med gårdsbygninger i bakgrunnen.


Kapitel 13: Port Washington Yacht Club.

13.1 I en ny leilighet i Brooklyn, and til Doktorundersøkelse.

Da Olav kom tilbake til Brooklyn måtte han få seg et nytt sted å bo. Det fant han i 428 81st Street.

Den 22. juni dro Olav på lægekontroll hos doktoren i Moore Street. Mens konsulatets kontrollkortet sier at han er “Varig syk”, sier lægekortet, undertegnet av en Doktor Hansen (?) at han var “Teknisk friskemeldt” Disse mot-stridende utsagn kan nok forklares med at han kunne arbeide, men bare på land.

Olavs kontrollkort (Foran).
Olavs kontrollkort (Baksiden).

Dette betydde at Sosialkomiteen ikke lenger var ansvarlig for å finne Olav lett arbeide, da han nå var frisk nok til å se etter seg selv. Fra nå av kunne han ta en jobb hvor han ville i USA.


13.2 Den Norske Sjømannskirken.

Olav hadde bodd rett ved sjømannskirken da han først kom til Brooklyn. Det var et møtested for nordmenn, og han hadde dratt dit mange ganger mens han bodde i Katonah.

Sjømannskirken i New York hadde blitt grunnlagt i 1878, og i 1927 kjøpt de Westminster Presbytaner-kirke i 33 First Place, Brooklyn. Denne fine bygningen fikk fort navnet “Sjømannsmisjonens Katedral”.

I tillegg til vanlig kirke-aktiviteter, var det mange andre sosiale arrangementer der. Leserommet med kaffe og vafler var særlig populært. Der møtte Olav en gammel kjenning fra hvalfangsten, Arthur Evensen, fra Torød på Nøtterøy. Arthur hadde følge med en ung dame fra Kristiansandskanten, som het Sigrid. Hun arbeidet i kirken, og de ble senere gifte.

Da krigen brøt ut ble sjømannskirken innlemmet i Kirke og Undervisnings-departementet. Både åndelig og praktisk hjelp var i stort behov blandt de norske sjøfolkene, og dette er en liste over hva de drev med i Brooklyn under krigen:

Arthur og Sigrid Evensen på Torød, Nøtterøy i 1962.

Andakt på norsk hver søndag klokken 11. Hovedprest var Leif Toftner Gulbrandsen, som hadde vært der siden 1935. Assistentprest var Arthur Torbjørnsen, som hadde begynt i februar 1941. Utflukter til steder i New York hver søndag klokken 2. Kosekvelder hver søndag og torsdag kveld på lesesalen klokken 8. Fungerte som bank for sjøfolkene. Tok vare på lønninger og sparepenger. Oppsporte sjøfolk for familie og venner (1.600 oppsporinger pr. år). Besøke sjøfolk på sykehus (4.000 besøk i året). Utdeling av Røde Kors pakker til norske sjøfolk ombord i båt eller i land (totalt ble 290.000 pakker sent derfra under krigen) Sortering og videresending av brever (mer enn 100.000 brev/år).


Sjømannskirken hadde 18 ansatte, noen på heltid andre på deltid. I post-rommet, arbeidet Dorothy Holst og hun var ansvarlig for posten og Røde Kors pakkene. Anna Dorthea Holst var født og oppvokst i Horten, og ved krigens utbrudd befant hun seg i New York (Født 6.8.1899 av foreldre Oscar Olsen og Thora Holst). For amerikanerene kalte hun seg “Dorothy”, et navn alle brukte. I slutten av 1941 begynte hun på sjømannskirken i Brooklyn for å hjelpe til med alt ekstraarbidet på grunn av krigen. Hun ble derved godt kjent med mange norske sjøfolk, blandt annet Olav. Han slo ofte av en prat med henne når han besøkte kirken, og var med på flere turer hun arrangerte rundt i New York.


13.3 Flytting til Port Washington.

I slutten av juni fant Olav en ny jobb i Port Washington, på nordkysten av Long Island. Arbeidet var for Port Washington Yacht Club, og med jobben fulgte husly.

I begynnelsen av juli 1944 forlot Olav 428-81st Street og tok subwayen til Penn Station. Der skiftet han tog, og reiste så med Long Island Rail Road Company toget østover. Toget gikk i tunnell under East River, en tunnell som var en fortsettelse av den tunnellen Olav hadde kjørt gjennom da han først kom til New York. Olav kom fram til Port Washington jernbanestasjon etter en times kjøring. Stedet var ettertraktet av foretningsfolk på grunn av at det var så lett å komme seg inn til senteret av Manhatten, og mange hadde slått seg ned der med familien sin.


13.3 Port Washington.

I 1643 solgte Matinecock-indianerene land på østsiden av Manhasset-bukten til 18 engelske nybyggere fra Stamford, Connecticut, for noen kjeler, wampum perlekjeder, bly, krutt, tøy og klær. Nybyggerene brukte først område til beitemark, men etter hvert vokste der opp en liten landsby. På midten av 1800 tallet begynte de å eksportere sand til all byggevirksomheten i New York, og mang en skyskraper der har betong med Port Washington sand i dem.

I 1937 lettet et Pan-Am båtfly fra Manhasset-bukten på den første slik flytur over Atlanterhavet. I 1939 begynte Yankee Clipper postruten over Atlanteren mellom Port Washington, USA og Marseilles i Frankrike, og en måned senere begynte Dixie Clipper passasjerfarten på samme ruten. Etter at USA ble med i krigen i 1941, hadde de militære myndighetene overtatt all båtflytraffikk fra Port Washington. Det var også herfra båtflyet Ingrid hadde fløyet på turen ned til Balboa i november 1941.


13.4 Port Washington Yacht Club.

"Port Washington Yacht Club." var en av to seilklubber i bukten, den andre klubben het “Manhasset Bay Yacht Club”. Port Washington Yacht Club ble grunnlagt i 1905, og hadde klubbhus med svømmebasseng og åtte tennisbaner.

Olavs arbeide for Yachtklubben var som Assisterende Barkassekaptein. Jobben besto av å frakte medlemmer fra Yachtklubbens kai til der hvor båtene deres var forankret ute i bukten. Klubbens Barkassekaptein var Charlie Thorsen, en annen-generasjon norsk-amerikaner. Han viste Olav hva jobben besto i, og de skiftet deretter med å kjøre barkassen.

Det første Charlie måtte vise Olav var hvordan barkassen styrtes. Istedet for en horisontal rorpinne bak, hadde barkassen en vertikal styrepinne ved ripa midt i båten. Pinnen var ved siden av Kapteinens sete, og var tilknyttet båtens ror. Ved siden av sete var også motorkontrollene, så alt var innen rekkevidde. Dette gjorde barkassen meget lett å manøvrere.

Olav likte seg på Yachtklubben. Han arbeidet lange dager og gjorde alt han kunne for å hjelpe klubb-medlemmene på og av båtene sine med alt utstyret de hadde med seg. De faste lønningene fra klubben var ikke mye, men han fikk mye drikkepenger av de han ferget. Olav ble fort godt likt, og snart fikk han mye mer dusør enn Charlie. Dette likte Charlie dårlig, og misunnelsen hans ble godt kjent av klubbstyret. Ett av problemene var at Charlie begynte å dra opp i årene, og var ikke istand til å hjelpe medlemmene så mye som det Olav kunne.

Dorothy sendte en Røde Kors pakke til Olav, sammen med et takkebrev.

Yachtklubbens Kommandør, Mr Fred W Voges, hadde planer om å pensjonere av Charlie, og var derfor på utkikk etter en ny barkassekaptein. Olav passet akkurat, og Kommandør Voges foreslo til Olav at han skulle ta over. Mr Voges var grunnlegger og sjef for Voges Manufacturing Company som produserte deler til flyindustrien, og han hadde de rette kontaktene. Han ville stå som garantør slik at Olav kunne bli amerikansk statsborger, og derved bli i stand til å arbeide i USA etter krigen. Det var et meget fristende tilbud, og Olav tenkte alvorlig på det.

Port Washington var et pent sted, men det var lite å foreta seg i fritiden for Olav. Han reiste derfor ofte inn til Brooklyn for å møte vennene sine der, eller være med på de forskjellige aktivitetene som var arrangert av sjømannskirken. En helg i begynnelsen av september 1944 dro han inn og tilbrakte sammen med Dorothy Holst. Noen dager etter sendte Dorothy en Røde Kors pakke til Olav, sammen med et takkebrev.


13.5 1944-orkanen.

Det hadde vært en orkan i 1938 som hadde berørte Long Island. Skadene på Yachtklubben hadde vært minimal, og det som var, hadde fort blitt reparert.

Lørdag 9. september 1944 ble det rapportert at en storm nordøst for Leeward-øyene i Det Karibiske Hav beveget seg nordover. Stormen økte til styrke 4 den 12. september og forble den styrken da den passerte Cape Hatteras i North Carolina dagen etter. Stormen økte i styrke og da den kom til Long Islnd fredag 15. september 1944, var det full orkan. Skadene ble store.

De to Yacktklubbene i Manhasset Bay hadde mer enn 100 båter drevet på land, og resten sank ved fortøyningene med bare toppen av masten synlig over havoverflaten. Mange av båtene til Port Washington Yacht Club hadde blitt kastet opp på stranden foran klubbhuset, og både klubbhuset og kaianlegget hadde fått store skader. Denne orkanen ble senere kjent som “Den Store Atlanterhavsorkanen av 1944”. Totalt krevde orkanen 390 liv, og av disse ble 340 borte på havet. Orkanen ble godt varslet på forhånd, noe som hjalp til at dødstallet ikke ble enda høyere.

Det ble anslått at det ville ta et helt år å reparere skadene til klubbhus og kaianlegg. Olav ble fortalt at han, dessverre, ikke lengre hadde en jobb. Orkanen hadde ødelagt alle planene han hadde hatt for å slå seg ned der.

I slutten av september 1944 sa han farvell til Port Washington Yacht Club, og dro så med subwayen tilbake til Brooklyn.


Kapitel 14: Bonde i Brooklyn.

14.1 Et nytt sted å bo.

I Brooklyn fikk Olav rom i 568 54th Street. Det var i et “Brunsteinshus”, en hustype som som er vanlig i mange deler av Brooklyn. Han kom til å bli boenes der nesten et helt år.

Huset hadde blitt bygd ved århundreskiftet, og hadde 6 store soverom og en stor hage på baksiden. Eiendommen lå i Sunset Park området av Brooklyn, og ikke langt fra subwaystasjonen på hjørnet av Fourth Avenue og 54th Street (BMT Linjen).

Hver gang Olav fikk et nytt sted å bo i USA, mått han fortelle de amerikanske myndighetene. Han hadde først registrert seg i Katonah, så det var til det kontoret han måtte melde fra hver gang han flyttet. Dette er kortet hans fra slutten av 1944:

Bostedsregisteret. Forside.
Bostedsregisteret. Bakside.

Olavs klassifisering som “4A” er litt overraskende. Denne klassifiseringen er for “menn som har ferdiggjordt sin militærtjeneste”. Myndighetene i Katonah visste vel ikke klassifiseringen de skulle gi en 39 år gammel nordmann, så de tok det de syntes passet best.

Olav måtte også underette Utlendingsregisteret i Washington DC. Dette er dokumentet han fikk tilbake fra dem:

Utlendingsregisteret i Washington DC. Forside.
Utlendingsregisteret i Washington DC. Bakside.


Etter en kort stund fikk Olav jobb for et firma som het “Oceanic Tank Processing Corp.” i 480 Hamilton Avenue, Brooklyn. Før han kunne begynne å arbeide for dem måtte han søke om å få et Havne-identitetskort (Port ID). Mens han ventet på dette beviset, vandret han rundt i Brooklyn for å bli litt bedre kjent.



14.2 Brooklyn.

Hollenderne var de første europeere som slo seg ned på vestenden av Long Island, mens indianerene bodde på resten av øya. Landsbyen Breuckelen, oppkalt etter en del av Holland, ble etablert der i 1646, og derfra fikk Brooklyn sitt navn. Stedet ble ikke hollandsk lenge da britene tok kolonien Ny Amsterdam i 1664 og innlemmet den i New York, en av de 13 koloniene de hadde i Amerika.


På første halvdelen av 1800-tallet begynte en fenomenal vekt øst for East River, langs havnene der. Befolkningen tredoblet fra 1800 til 1820, fordoblet seg fra 1820 til 1830, og fordoblet seg igjen fra 1830 til 1840.

I 1883 ble den 1.825 meter lange Brooklyn Bro åpnet. Det var verdens første kabel hengebro, og mesterverket til John Augustus Roebling, hans sønn Washington og hustru Emily. Etter broens fullførelse var det ikke lenger nødvendig for reisende til Manhatten å ta ferge. Dette ble en ekstra tiltrekning for folk til å bo i Brooklyn.

I 1896 kom jernbane-forbindelsen til Manhatten, noe som igjen tiltrakk mange innbyggere.

Ikke lenge etter århundreskiftet var Brooklyn full, da det ikke var rom til flere huser! I 1940 var Brooklyn Fylke den største bydelen innen New York by, med 2.6 millioner innbyggere (Norge hadde på den tiden litt over 3 millioner innbyggere).


14.3 “Lapskaus Boulevard”.

I Brooklyn dominerte visse nasjonaliteter forskjellige bydeler. Disse gruppene flyttet hele tiden på seg, etter hvert som nye innvandere kom til byen.

De første norske immigrantene kom på 1600-tallet og hadde slått seg ned nær dokkene i Manhatten. De hollandske kolonister brukte mange norske skipsbyggere, og det største skipet de bygd der, Ny Nederland, ble bygd av nordmenn.

Den første organiserte immigrasjonen fra Norge begynte i 1825, ved ankomsten av den 39 tonn sluppen Restauration. Sluppen hadde satt ut fra Stavanger med 52 kvekere, og da de kom til New York ble de møtt av den berømte utvandringspioneren, Cleng Peerson. Disse pionerene dro videre, men mange senere inn-vandrere, som sjøfolk og skips-byggere, slo seg ned i Brooklyn.

Sluppen Restauration minnes på et frimerke.

Etter hvert som byen vokste flyttet nordmennene i Manhatten over elva til Carrolls Garden og Red Hook, rundt Hamilton Avenue. På slutten av 1900-årstallet hadde den norske handelsflåte vokst betraktelig, og mange norske sjøfolk rømte fra skipene sine når de kom til New York. Her kunne de enten få hyre på et amerikansk fartøy, eller arbeid i de mange skipsverftene der. Lønningene i begge tilfelle var mye høyere enn på norske båter, og med muligheter til et bedre liv.

Ved århundreskiftet hadde også italienske immigranter begynt å komme inn i Carrolls Garden og Red Hook distriktene. Nordmennene flyttet igjen, denne gangen sydover i Brooklyn. Den offisielle veilederen Olav fikk da han kom til New York begrunnen flyttingen med at “Nordmennene ikke likte å ha Italienere som naboer”!

Et foretningskort Olav fikk av en norsk skredder i Brooklyn.

De norske flyttet enten til området rundt Eight Avenue i Sunset Park distriktet, eller til Bay Ridge bydelen. I Eight Avenue ble det etter hvert så mange norske forretninger og spisesteder at gaten ble populært kalt “Lapskaus Boulevard”. Befolkningsflyttingen fra Hamilton Avenue var litt uheldig, da Den Norske Sjømannskirken ikke lenger var sentralt til der hvor menigheten bodde. Olav bodde bare en kort spasertur fra “Lapskaus Boulevard”, men måtte benytte subwayen for å komme til kirken.

14.4 Tankrengjøring i New York havn.

Den 14. desember fikk Olav endelig identitetskortet han trang for å arbeide innen havneområdet. Etter at USA hadde kommet med i krigen hadde flere og flere Atlanterhavskonvoier satt ut fra New York havn. Dokkene i Brooklyn lastet en enorm mengde krigsmateriell, og på grunn av dette var vaktholdet meget strengt. Væpnede marinegaster passet på at ingen kunne sabotere eller fotografere virksomheten der. Alle som arbeidet i havneområdet måtte ha med seg et identitetskort, og her er beviset Olav hadde:

Identitetskort. Forside
Identitetskort. Bakside

“Oceanic Tank Processing Corp.” hadde virksomheten sin ved en dokk i sydøstre hjørnet av Red Hook distriktet. Firmaets leder var Thomas Sorrentino, og han var en oppfinnsom ingeniør. Tidlig i 1944 hadde han tatt ut patent på en ny type sandblåsningsdyse for rust-fjerning, og han hadde også utviklet en spesiell vakuum-pumpe for fjerning av olje-gjørme og andre væsker fra tanker ombord i båter. Rengjøring var nødvendig før båter kunne fylle tankene opp igjen.

Pumpeanlegget var montert på en motorisert lekter som kunne legge til oppunder en hver båt i havneområdet. Olavs jobb var å seile lekteren til det skipet som trang tankrengjøring, og så hjelpe til med å pumpe gjørmen ut. Dette var nytt arbeide for Olav, men han lærte fort, å fikk snart sving på det. Det var også en gisejobb, men godt betalt, og bidro i en liten grad til krigsføringen.


Olav ble etter hvert flink til å bruke rengjøringsapparatet. Mr. Sorrentino fulgte godt med hvordan apparatet virket, og kom ofte ombord for å justere og forbedre ting. Mens Olav var der, fikk Mr Sorrentino patent på opplegget for rengjøring av skipstanker (US Patent 2,404,869, søknad av 10. mai 1945).

Olavs formann ombord var neger og var en grei kar. Han hadde to sønner som han hjalp til å gå på universitet. Olav kunne senere ikke huske navnet hans, men husket at formannen ikke likte president Roosevelt. Dette syntes Olav var merkelig, og noe han aldri fikk noe forklaring på.


14.5 Løfte om Amerikansk Julemiddag.

Olav leide rommet sitt fra Jenny Enggren, som akkurat hadde blitt enke. Hun var født Jennie McBride, og var trolig av skotsk avstamming, mens mannen familie var svensker fra Gøteborgdistriktet. Jennys ektemann, Arthur, hadde arbeidet for S.M News Company og hadde dødd plutselig noen måneder tidligere på en foretningsreise til Binghamton NY. Han var da bare 52 år gammel.

Dette var ikke den eneste tragedien Jenny hadde hatt i sitt liv. Arthur og Jenny hadde to sønner: Edmund født 1914 og Charles August født 1922. Edmund døde tragisk av lungebetennelse da han var 18 år gammel.

Jennys eneste gjenlevende sønn, Charels, hadde gått inn i hæren som frivillig i 1941, og tjenestegjorde “et eller annet sted i Europa”. Jenny hadde derfor et stort hus for seg selv, og tok inn losjerende for å hjelpe med finansene.

Mens Olav ventet på å få havne-identitetskortet, ble han godt kjent med vertinnen sin. Hun var koselig og snill, og inviterte snart Olav og de andre losjerende til ordentlig amerikansk julemiddag. Det skulle bli kalkunsteik og alt tilbehårende, noe Olav ikke hadde hatt før.

Rett før jul fikk Jenny et telegram om at sønnen Charles hadde blitt rapportert “Savnet, trolig død”! Jenny tok selvfølgelig dette svært tungt, og julemiddagen ble avlyst. Olav måtte vente mange år før han fikk kalkun til jul.

Men sorg ble snart til glede for Jenny. Et nytt telegram kom i januar, som meddelte at sønnen hadde kommet til rette, og var bare lettere skadet. Han ville snart komme hjem på perm!

Medlem av Fagforeningen.

14.6 Medlem av Fagforeningen.

Rett før jul kom den lokale fagforenings-representanten for Union of Marine and Ship-building Workers of America til Olav på jobben. Han “spørte” Olav om han ville melde seg inn i foreningen, og det måtte Olav være med på. Den 30. desember betalte Olav $2.- innmeldingsgebyr, og var derved fullt medlen av fagforeningen.

Norske bønder liker som regel ikke å være medlem av fagforeninger, og hvis Olav hadde fullt ut forstått formålet med foreningen, hadde han nok vært enda mindre villig til å melde seg inn. Olav trang en jobb, så han som 250,000 andre arbeidere, sluttet seg til IUMSWA.

Olavs IUMSWA medlemsbok.
Olavs IUMSWA medlemsbok.
Olavs IUMSWA medlemsbok.
Olavs IUMSWA medlemsbok.

14.7 En Amerikansk Soldats Opplevelse.

Ut på senvinteren 1945 kom hybelvertinnens sønn, Charles, hjem på permisjon og rekonvalisering. Olav ble da fortalt hva som hadde skjedd: Charles tjenestegjorde i den amerikanske hær, og i desember 1944 befant han seg ved fronten “et sted i Europa”. Alt var stille og rolig, og soldatene så fram til jul, kanskje med litt ekstra mat og hygge. I midten av desember angrep Tyskerne plutelig med store styrker. Det kom helt uventet på de allierte, og Charles fant seg snart avskåret fra sin enhet, og bak tyske linjer. Han var helt alene, og i dagevis måtte han gjømme seg i skogholt og utebygninger for å unngå å bli tatt til fange eller drept. Det var kaldt og ufyselig, med snø på bakken og lite mat å finne. Charles prøvde å komme seg tilbake til sin egen side, men fronten beveget seg bare vestover. Plutselig ble situasjonen enda verre, da amerikanerene begynte motangrepet sitt. Artillerinedslagene kom nærmere og nærmere Charles, og han måtte springe for livet. I flere dager sprang han så fort han kunne. Charles nesten sprengte seg, og fikk ødelagt både føtter og bein. Til slutt roet det seg, og Charles greide å snike seg tilbake til den amerikanske siden. Han hadde skadet beina, både av løpinga og av forfrysning. Det gikk rett på sykehus, og så en stund hjem til Statene for å komme seg.

Forfatteren tror det er mest sannsynlig at hybervertinnens sønn tjenestegjorde på fronten i Belgia, og at han hadde blitt avskåret under det tyske Ardenneroffensiven som begynte 16. desember 1944.

14.8 På Subwayen.

Olav reiste mye med subwayen, da han jo ikke lenger hadde bil. Han tok den til og fra jobben sin, til sjømannskirken og når han dro opp til Manhatten. Han bodde ikke langt fra stasjonen på hjørnet av 53rd Street og Fourth Avenue.

Olav nevne ofte en episode han så på en jernbanestasjon. Det var en travel dag og folk ventet på at toget skulle komme. Plutselig fikk han øye på noe hvitt som datt ned på perrongen. Det var et par undebukser som datt ned rundt føttene til en meget velkledd dame. Det var nok strikken som hadde gått. Damen skrittet ut av undertøyet, bøyde seg ned og stakk underbuksa ned i veska si. Hun hveken rødmet eller syntes å bry seg særlig om det og dro med neste toget, med trusa i veska!


14.9 Severdigheter i Manhatten.

Når Olav hadde tid og anledning, dro han opp til Manhatten for å møte venner og kjente. I samme bygningen som Helsekontoret i Moore Street, var den “Norske Restauranten”. Den hadde åpnet under Verdensutstillingen i 1939, og i tillegg til servering av god norsk mat, var den også samlingssted for mange nordmenn. Olav gikk ofte dit, og det var bestandig fullt av folk der.

Olav husket godt alle Woolworth-foretningene som var spredt rundt over hele byen. Slike forretninger hadde han aldri sett før, og bruke de mye. Hovedkvarteret til Woolworth-konsernet lå litt nord for Moore Street, på hjørnet av Broadway og Barclay Street, og da skyskraperen var ferdig i 1913 var den verdens høyeste bygning. Olav vkom aldri inn i skyskraperen, men beundret den fra utsiden.

En annen bygning Olav beundret var Empire State Bygningen som hadde blitt verdens høyeste da den ble ferdig i 1931. Navnet hadde den fått av kjælenavnet til New York Staten: “Samveldestaten”. 3,400 anleggsarbeidere hadde bygd den 102 etasjes skyskraperen og mange av disse arbeiderene var immigranter fra Europa. De hadde også benyttet hundrevis av Mohawk indianere fra Montreal i Canada til å sette opp stålkonstruksjonen. Disse indianerne lider visst nok ikke av høydesvimmel!

Olav betalte inngangsbilletten til Empire State Bygningen, og tok så en av de 73 heisene opp til 86. etage. Derfra fikk han en fin utsikt over hele byen, og kunne til og med se dokkene der han arbeidet med tankrengjøringen!

Olav nevnte flere ganger hvor rare brannbilene i New York var. De var så store som tre rutebiler, og smatt fram og tilbake i trafikken. Det greide de ved å ha ratt både foran og bak. Sjåføren bakerst satt på et høyt sete og dingla med beina mens han styrte!



14.10 Rockefeller Center og Center Theatre.

En av de store opplevelsene Olav snakket mye om senere i livet, var besøket til Rockefeller Center. Han dro dit med en gruppe andre nordmenn for en omvisning rundt komplekset.

Rockefeller Center var oppkalt etter John D. Rockefeller, Junior. Han var sønn til grunnleggeren av Standard Oil, som bygde opp området fra 1930 til 1939. Centeret lå midt på Manhatten og var et av de største private byggprosjektene noengang utført i USA, Alle 14 bygningene hadde blitt bygd i Art Deco stilen, inkludert den berømte Radio City Music Hall.

Omviseren fortalte Olav at over 25.000 mennesker arbeidet i Centeret, mange av disse for store amerikanske firmaer.

Lysreklamene utenfor bygningene hadde blitt slått av på grunn av krigen, men stedet var fremdeles et imponerende syn når alle kontorvinduene var opplyst om kvelden. For å holde hele Centret gående, var det direkte adgang til kjelleretasjene slik at store lastebiler kunne kjøre inn om natten med forsyninger.

Etter at omvisningen var ferdig, vandret nord-mennene til Center Theatre for å se på et show. Center Theatre var også en del av Rockerfeller Centeret, og lå på hjørnet av Sixth Avenue og 49. Street. Teatret holdt 3,500 tilskuere og over orkesteret hang en kjempestor lysekrone. Den hadde 400 pærer med et stømforbruk på 104 kilowatt. Den var 25 fot i diameter og veide over seks tonn!

Scenen i teateret hadde blitt gjordt om til en stor isbane som dekket en flate på 650 kvadratmeter. Olav, og resten av gjengen, hadde kommet dit for å se et meget spesielt show.

De hadde kommet for å se på den norske kunstløper og filmskuespillerinne Sonja Henie. Hun hadde vært Olympia-mester tre ganger (1928, 1932, & 1936), verdens-mester ti ganger (1927-36) og Europamester seks ganger (1931-1936). Hun var også en av Hollywoods best betalte filmstjerner.

Sonja Henie var stjernen i et skøyteshow som het “Hats Off to Ice”, som hun hadde produsert sammen med Arthur Wirtz. Det var hun som hadde utviklet kunstløp til underholdning på slutten av 30-tallet etter at hun hadde blitt berømt som filmstjerne. Det var et flott show Olav i Center Theatre.

Det var mange eksil-nordmenner som hadde blandede følelser for Sonia Henie. Det var mistanke om at hun hadde nazist-sympatier. Rabaldret begynte i 1936, da Sonia hilste på Adolf Hitler under sommerolympiaden i Berlin med en Nazi-salutt. Bedre mottatt i Norge ble heller ikke nyheten at hun hadde aksepterte en invitasjon til lunsj med Hitler etter vinter-olympiaden i Garmisch-Partenkirchen senere samme året. Sonia Henie ble amerikansk statsborger i 1941, og som andre Hollywoodstjerner sluttet hun seg opp om den amerikanske krigsstriden. Hun ga imidlertid aldri noe støtte til eksil-nordmennene, eller sa noe imot nazister eller quislinger. Hun var derfor dårlig likt av Den Norske Eksilregjering og av mange norsk-amerikanere. 14.11 En tur til Stranda.

En fin, varm sommerdag i 1945 dro Olav og noen av vennene hans med subwayen til Coney Island, en halvøy som stakk ut fra Long Island. Dette var på syd-spissen av Brooklyn, og stedet hadde en fin sandstrand og mange andre slags under-holdninger. Navnet hadde stedet fått av hollenderene som hadde kalt halvøya “Conyne Eylandt”. Ordet betyr “kaninøya”, da det hadde svermet av kaniner der!

Coney Island hadde blitt turiststed rett etter at borgerkrigen sluttet, særlig etter at turer med tog og dampskip ble arrangert dit. Med adgang til sandstrand, travbane, underholdninger, parker og noen mindre respektable etablissementer, vokste stedet fort.

Olav og venner konsentrerte seg om å besøke underholdningsområdene. Coney Island hadde de største Tivoliene i Statene, som ble oppsøkt av over en million besøkende hvert år. Det var tre konkurerende områder: Luna Park, Dreamland og Steeplechase Park, og mye mer å se på.

Olav husket aldri hvilke underholdningssteder han hadde besøkt, men sa bestandig at det hadde vært mye “juggel” å kjøpe der, og at han hadde hatt det morro.


14.12 Seiersparaden.

Freden kom til Europa 8. mai 1945. Alle nordmennene i Brooklyn feirt en slik begivenhet “på tradisjonell måte”. De kunne nå lettere komme i kontakt med venner og familie hjemme i Norge, og begynne å tenke på turen tilbake til fedrelandet.

“Utlendings-skatt”

Olav og noen andre nordmenn ville gjerne se hvordan amerikanerene feiret seieren. Søndag 10. juni dro de opp til Manhatten for å se på “Ticker-tape” paraden for hjemkomsten til General Eisenhower.

Olav sto og så på opptoget i Broadway gaten mens kontorfolk i skyskraperene hivde en mengde ticker-tape ut av vinduene. (Ticker-tape var papirstrimler som kom ut av fjern-skriverene på børskontorene). Papirstrimelene dalte ned som en snøstorm. Olav glemte det aldri.

Forlengelse av oppholdstillatelsen i USA.

14.13 Noen “Offentlige Saker”.

I april 1945 fikk Olav brev fra det amerikanske Justisdepartementet i San Pedro med krav om $8.00. Som utlending måtte han betale en “Utlendings-skatt”! Dette gjorde Olav, og kvitteringen kom i juni:


Olav fikk også påminnelse om at hvis han forble i landet etter 31. juli 1945, måtte han søke om forlengelse av oppholdstillatelsen i USA. Dette var noe som ble nødvendig da det ble klart at han måtte vente på hjemreisen:

“Common Council for American Unity”


Etter at Olav hadde sluttet for Port Washington Yacht Club, tenkte han ofte på hva han hadde gått glipp av ved ikke å ha fått amerikansk papirer. Han nevnte det til noen norske venner, og de satte han i kontakt med en organisasjon som het “Common Council for American Unity”. Organisasjonen var halv-offisiell og formålet deres var å hjelpe immigranter og flyktninger med søknad for å bli statsborgere. På en eller annen grunn ble det aldri noe av med søknaden, men kontaktdetaljene tok han vare på:



Olav begynte nå å tenke på hjemreisen til Norge, og til kona han ikke hadde sett på nesten seks år.

Kapittel 15: Forberedelser og Reise hjem til Norge.

15.1 Litt Handling.

I juni og juli 1945 begynte Olav og andre nordmenn i Brooklyn å spørre når de kunne komme seg hjem til Norge. Først var svaret “Dere får vente litt”, og så ble det “Beklager, men dere har ikke prioritet!” Intrykket mange eksil-nordmenn fikk var at politikere og statsansatte kom først, alminnelige folk fikk vente. Politikerene måtte jo hjem for å vinne valget!

Pålitlige nyheter begynte nå å komme ut fra Norge, og Olav hørte at det var dårlige tider med lite å kjøpe i forretningene. Han fikk også høre at det var mulig å få sent varer hjem, så han bestemte seg for å handle litt.

Blant de han kjente i New York var en Larviksdame. Hun var like høy og hadde samme kroppsbygning som Magnhild hjemme på Lerskall. Han foreslo for henne: “bli med meg en dag for å handle klær for kona mi, så betaler jeg all den mat og drikke du vil ha!” Hvilke kvinnfolk kan motstå et slikt tilbud?

De tok subwayen opp til Manhatten og begynte med å kjøpe noen kjoler og et par tøyruller. Da sa damen: “La oss ta oss en drinks”. Etter litt mere handling, hadde de middag med et par drinkser, og så litt mer handling. Da de var ferdig hadde Olav kjøpt varer for 400 kroner, og en haug med fine kjoler for kona si. Han måtte også ledsage en meget full Larviksdame tilbake til Brooklyn!

Følgebrevet til boksen med alt det rare i.

Olav fikk tak i en stor trekasse, omtrent 3 fot lang, 2 fot bred og 2 fot høy. I den pakket han alle klærne han hadde kjøpt for Magnhild, noe redskap for seg selv og så mye hermetikk og snadder han kunne få rom til. Han sente boksen av gårde i midten av juli, og håpet at alt ville gå bra. Han var spesielt bekymret for hva som ville skje i Oslo. Hvis dokkearbeiderene der visste hva som var i boksen, så kunne de jo lett “hjelpe seg til rette”. Utrolig nok, gikk det bra, og kassen kom fram til Magnhild 7. august 1945. Hun måtte betale Kr. 25.50 “Efterkrav” til spedisjonsfirmaet, men det var vell verdt det!


15.2 Helseundersøkelse, og Slutt på jobben.

Tidlig i august ble Olav fortalt at han kunne få båtreise hjem en gang i september. Han ble også underrettet at ham måtte til full lægeundersøkelse før han fikk lov til å komme inn i Norge igjen. Undersøkelsen fant sted 7. august på Det Norske Helsekontoret i Moore Street, Manhatten. Her ble Olav sjekket for kjønnssykdommer, et røngtenbilde ble tatt og han ble vaksinert mot difteri, tyfus og kopper. Han fikk ekstra vaksiner 31. august og 6. september, og alle undersøkelsene gikk uten noen problemer.


Olav’s Helsekort fra 1945.

I august ga Olav beskjed til Oceanic Tank Processing Corp. at han ville slutte på jobben i slutten av måneden. Han sa også ifra til Mrs. Enggren at han ville flytte ut i slutten av august. Sønnen hennes, Charlie, hadde da kommet hjem fra militærtjenesten i Europa.

En av Olav’s siste Lønningskvitteringer.


15.3 Radio City Music Hall og Atombomben.

I slutten av august dro Olav og noen av vennene hans opp til Manhatten for å se på en film i Radio City Music Hall, en del av Rockerfeller Centeret.

Kinoen hadde blitt ferdig i 1932, og navnet hadde den fått av radio-stasjonen, National Broadcasting Company (NBC), som var i samme bygningen. Salen hadde plass til 6.200 tilskuere, og var en av de store severdighetene i New York. Der var det pyntet med fine statuetter, og på veggene hang det malerier. Det var et imponerende syn.

Før selve filmen begynte, viste de nyhetsfilmer. En nyhetsfilm viste resultatet av en atombombeeksplosjon over Japan (6. eller 9. august), som førte til at krigen sluttet der. Olav sa bestandig senere at etter at folk hadde sett nyhetsfilmen, var alle musestille. Det gjorde et dypt inntrykk på alle som var der. Hvilke hovedfilmen som kom etter, husket Olav aldri, men nyhetsfilmen husket han.

15.4 En av livets lille Tragedier.

På en av sine turer opp til Manhatte disse siste dagene, mistet Olav lommeboken sin. Det var varmt , og han hadde tatt av jakken og bar den over armen. Senere da han tok jakken på igjen, oppdaget han at lommeboken var borte. Han hadde ikke mistet noen verdipapirer, men litt penger hadde gått tapt. Værre var det at i lommeboken hadde han addresseboken sin med kontaktdetaljene til mange av de som han hadde blitt venner med. Han hadde lovet å skrive til dem når han kom tilbake til Norge, men dette ville nå bli umulig. Han syntes det var veldig leit, og snakket ofte om dette. Etter dette tapet brukte han alltid en stor sikkerhetsnål over den lomma han hadde lommeboka i!


15.5 En Midlertidig Addresse.

Den 1. september 1945 flyttet Olav til 471 54th Street, Brooklyn. Huset lå bare en kort avstand opp i gaten fra der han hadde bodd, og der bodde han de få ukene han hadde igjen i USA.


15.6 Reiseforberedelser.

I begynnelsen av september fikk Olav endelig det brevet han hadde ventet på. Han hadde fått en 3. klasse billett med S/S Stavangerfjord for turen tilbake til Norge. Stavangerfjord hadde forlatt Oslo 1. september, og var nå på vei til New York. Skipet skulle begynne en rekke reiser fram og tilbake for å bringe alle de nordmennene som hadde oppholdt seg i USA tilbake til Norge. Selv om skipet teknisk sett fremdeles tilhørte NORTRASHIP, var det Den Norske Amerikalinje som sto for arrangementet. Her er det brevet Olav fikk:

S/S Stavangerfjord for turen tilbake til Norge.

Olav ble fortalt at hvis han hadde ekstra bagasje, måtte han levere det inn til det Nordiske Sjømannsenteret, 156 Montague Street, Brooklyn. Senteret lå rett nord for Sjømannskirken, og Olav hadde vært der en par ganger før. Han hadde en stor skipssekk full av ting, og den leverte han inn den 11. september. Stavangerfjord hadde anløpet New York tidligere samme dagen, og sekken ble lastet ombord etter å ha blitt gransket av de amerikansk tollmyndighetene. Olav hadde søkt om bidrag til fraktkostnadene for denne ekstrabagasjen, og dette hadde blitt innvilget. Her er kvitteringen for skipssekken han leverte inn:

Kvitteringen for Olavs Ekstrabagasje.

Dagen etter dro Olav til de norske regjeringskontorene i 80 Broad Street, Manhatten. Det første stedet han oppsøkte var NORTRASHIPkontoret. Der fikk han en skriftelig erklæring at han hadde arbeidet for dem fra 18. april til 15. juni 1944 (tiden han hadde arbeidet på Konsul Christensens farm!).

Etter dette besøkte han kontoret til Sosialkomiteen for norske sjøfolk i Amerika. Her fikk han attest på at han hadde vært på Eidsvold, Katonah fra februar 1943 til 1 april 1944. Mens attesten ble skrevet ut, spurte han hvordan det sto til på Eidsvold. Han ble fortalt at sentert hadde forandret seg betraktelig etter han hadde dratt. I det siste året hadde stedet blitt brukt som rekonvaliseringshjem for norske sjøfolk som hadde fått kjønnssykdommer! Olav fant til og med ut at noen han kjente hadde vært der etter ett for intimt samvær med en amerikansk “dame”.

Det viktigste dokumentet Olav måtte få tak i var en “Bekreftelse i Samsvar med Amerikansk Skattemyndigheter” (Certificate of Compliance from the US Tax Authorities). For å få dette dro han opp til Manhatten 13. september for å fylle ut en selvangivelse. Selvangivelsen viste den totale lønn han hadde tjent fra Oceanic Tank Processing, og at han måtte betale $149.47 ekstra i skatt. Bare etter at hadde betalt denne skatten fikk han utstedt “Bekreftelsen i Samsvar med Amerikansk Skattemyndigheter”, og ville være i stand til å forlate landet:

Olavs “Selvangivelse for utreisende utlendinger”.

Den samme dagen sente han et telegram til konen Magnhild, med informasjon om hvilke skip han ville bli med og når det dro fra New York:

Telegram til konen Magnhild.


15.7 S/S Stavangerfjord.

S/S Stavangerfjord hadde blitt bygd av Cammell Laird & Co. Ltd., Birkenhead, England i mai 1917 for Den Norske Amerikalinje A/S (NAL). Hun hadde blitt bygd for å ta passasjerer over Atlanterhavet mellom Norge og USA, og første seilasen var 5. oktober 1918. Skipet hadde rom for 88 Første Klasse, 318 Annen Klasse og 820 Tredje Klasse passasjerer.

Stavangerfjord seilte på Atlanteren inntil 1938, da S/S Oslofjord ble brakt inn. Det ble da mulig å ta Stavangerfjord ut av farten slik at den kunne bli modernisert vinteren etter. Da Tyskerne okkuperte Norge våren 1940, lå den fremdeles i havn i Oslo, og den ble beslaglagt av tyskerne. De brukt Stavangerfjord som depot-skip under hele andre verdenskrig.

Ved frigjøringen i mai 1945, tok NORTRASHIP over, og etter gjenoppusingen satte Stavangerfjord inn på en rekke repatriasjonseilaser. Olav ville bli med på den første av disse.


15.8 Turen Hjem.

Avreisen til S/S Stavangerfjord var klokken 12.00 torsdag 20. september 1945. Olav hadde bare en kort drosjereise fra der han bodde til der båten lå. Stavangerfjord lå ved piren på enden av 31. Street i Brooklyn, og ikke langt fra der Olav hadde arbeidet med tankrengjøringen.

Olavs påstigningskort.
Frimerke til minner om S/S Stavangerfjord, og dens rolle i amerikareisene.

Etter at Olav ga fra seg reise-billetten, fikk han påstigningskortet med lugarnummer og køyeplass (Lugar 401, Køye A). Dette var første gang Olav seilte som passasjer på en båt, og det likte han!

Da Stavangerfjord forlot New York var ikke skipet på nært full av passasjerer. Grunnen til dette ble snart klar. Dagen etter kom Stavangerfjord til Halifax i Nova Scotia. Olav husket godt byen hvor de hadde kommet med HJ Bull fem år tidligere. Mye hadde skjedd på den tiden! I Halifax kom mange flere passasjerer ombord, og Stavangerfjord satte nå kursen østover over Atlanterhavet. Den 29. september kom enda flere passasjerer ombord, denne gangen i Kirkwall i Orkenøyene.

Stavangerfjord kom til Bergen 30. september. Endelig var de tilbake i Norge! Her måtte Olav og resten av passasjerene gjennom passkontrollen. Mange vestlendinger forlot skipet for å reise hjem, men Olav ble ombord.

Passkontrollkortet i Bergen.


15.9 Hjemkomsten.

Stavangerfjord dro fra Bergen dagen etter, og seilte så langs Sørlandskysten. Båten var innom Stavanger og Kristiansand, og endelig kom de til Oslo 2. oktober 1945.


Det var forbi med alle de ville feiringene i Oslo hver gang utenlands-nordmennene kom tilbake til fedrelandet. Det var likevel mange som hadde møtt opp, men velkommsten hadde en heller sur smak i munnen. Dokkarbeiderne i Oslo var på streik og båtmannskapet måtte selv hoppe i land for å fortøye skipet! Under krigen hadde de blitt godt betalt av tyskerne, og hadde blitt ordentlig bortskjemte. Nå da tyskerne ikke var sjefer lenger, måtte de nøye seg med normale lønninger, og det likte de ikke. Inntrykket de som kom hjem fikk, var at disse nordmennene heller ville ha tyskere i landet! Etter en slik dårlig mottagelse kunne ikke Olav fordra dokkarbeiderene resten av livet.

Etter at de hadde gått i land, måtte Olav vente litt på ekstrabagasjen sin (skipsekken), og deretter komme seg over til Vestbanen. Han kom fram til Magnhild på Lerskall sent den 2. oktober 1945. Det var da nesten seks år siden han hadde sett henne sist.


Kapittel 16: Etterkrigsårene, et sammendrag.

Olav og Blakken på Døvle, Arnadal, mars 1946.

16.1 Tilbake på hvalfangst.

Olav fikk seg et sjokk da han kom hjem til Norge. Han kom fra et land med en overflod av varer, til et land der alt manglet. Tyskerne hadde kjørt landet helt ned på felgen, og levestandarden var nå lavere enn da han dro av sted seks år tidligere.

Den eneste gode nyheten var at Magnhild hadde greid seg godt mens han var borte. Gården hadde gitt henne alt hun trengte av mat (melk, kjøtt, poteter, korn osv), og til og med nok til å hjelpe noen av slektningene sine. Mange folk bød seg også til å hjelpe til på gården, mot å få mat for dagen og litt ekstra.

Magnhild, med sønnen Torbjørn, tidlig i september 1946. Olav tok med bilde ut på hvalfangst.

Olav hadde igjen kommet for sent fram til å være med på hvalfangst den vinteren. Han bestemte seg for å hugge ved for å tjene penger, men for det trang han en hest. I oktober kjøpte Olav en vestlandshest fra svogeren Jørgen Sommerstad for 2.500 kroner. Hesten het Blakken, men dette var en dårlig handel. Hesten hadde blitt hærpesert med av en tidligere eier, og hadde en tendens til å “fly ut”. En kunne ikke stole på at hesten ville stå

stille, og det var vanskelig å arbeide med han. Olav ble, imidlertid, snart vant til lynnet til Blakken, og hogg i skogen hele den vinteren.

F/F Empire Victory.

Sommeren 1946 arbeidet Olav på gården, og den 27. august fikk Magnhild en gutt (forfatteren). Olav hadde bestemt seg for å dra ut på hvalfangst igjen vinteren 1946-47, men var hjemme lenge nok til at han fikk med seg barnedåpen til sønnen sin, 15. september 1946.

Den 19. september 1946 mønstret Olav på hvalkokeriet F/F Empire Victory som 2. koker. Kokeriet eides av The Union Whaling Company i Durban, Syd-Afrika, men var bemannet av norske hvalfangere. Skipet hadde blitt bygd i 1937 som hvalkokeriet Unitas ved AG Wesers skipsverftet i Bremen for Unitas Deutsche Walfang GmbH, Hamburg. Skipet hadde to sesonger for Tyskland før krigen, men måtte ligge i opplag i Flensburg mens krigen varte. Kokeriet ble tatt av de Allierte styresmaktene i 1945, og døpt om til F/F Empire Victory.

Mannskapet på Empire Victory kommer hjem etter sesongen.

Olav kom hjem fra hvalfangst 24. mai 1947, og han hadde da tjent 5.435 Kr. på sesongen. Hyrekontrakten hans hadde vært: Lønn 410 kroner/ måned. Overtid 2,00 kroner/ time. Krigstillegg 250 kroner/ måned. Fangstandel 0,0274 kroner/ Fat olje. Det er interessant å se at han fremdeles ble betalt “Krigstillegg”. Antagelig var dette fordi det fremdeles var fare for at skip skulle gå på miner fra krigens dager.

Olav var hjemme på Lerskall sommeren 1947, men dro igjen ut på hvalfangst med F/F Empire Victory 3. september.

Han kom tilbake til Norge 15. mai 1948, og det ble hans siste hvalfangstsesong. Han hadde ikke likt seg på Empire Victory, men han hadde tjent nok til å betale resten av gjelden på Lerskall. Han tilbakebetalte 10.100 Kr., og var derved skyldfri.


16.2 1950-tallet.

“Jarlsbergbrun” på Lerskall, 1960.

De neste tolv årene hogg Olav tømmer i skogen om vinteren, og arbeidet på gården om sommeren. Det var typiskt et par kuer og noen griser i fjøset, en hest på stallen og 20 høner i hønehuset. Melken ble sendt til meieriet i Tønsberg med melkebilen, og slakter Aspelin på torvet i Tønsberg tok seg av slaktedyrene. Det var en idyllisk tilværelse, men det var lite med penger i huset.

Olav traff ofte gamle kamerater fra hvalfangst når han reiste til byen (Tønsberg). Mange av de han hadde kjent i Amerika mistet han kontakten med da han mistet addresseboken i 1945, men en spesiell venn klarte han å beholde. Det var Dorothy Holst fra Sjømannskirken i Brooklyn. Hun var på Norgesbesøk vinteren 1949-50, og tok da anledning til å besøke Olav og Magnhild. Hun kom til Lerskall i januar 1950 på vei fra Oslo til Ulefoss, hvor hennes eldre bror Reidar Frithjof Holst var postmester.

Dorothy Holst var ansatt i Sjømannskirken i Brooklyn inntil 1962 da hun gikk av med pensjonen. Hun flyttet så til Oslo, hvor hun var en frivillig hjelper i Sjømannskirken. Hun døde i 1978, 78 år gammel.

Blakken fikk kolikk i 1954, og det ble hans bane. Til erstatning kjøpte Olav en flunkende ny trator våren 1955. Det var en liten grå Ferguson TE20, en legendarisk traktortype i Norge. Den hadde hydrauliske løftestenger bak, og var spesielt egnet til norske småbruk.

Samme året gikk Olav over til å fore opp kalver til slakt. Ei ku ble beholdt, men melken ble heretter bare benyttet til husbruk. For å få mer høy til dyra, forpaktet han jordene til naboen Ole Berg, på Berg.

Sølvbryllupsdagen på Lerskall, 1962: Foran: sønn Torbjørn med Magnhild og Olav. Bak: Forlovere Jørgen og Astrid Sommerstad, Hjørdis og Arne Skjelland.

Olav beholdt traktoren bare et par år. Den hadde bensinmotor og han syntes den var for dyr i drift. På våren 1956 kjøpte han hesten Brun på Skatvedt. Den het egentlig “Jarlsbergbrun” og hadde vært traver. Han var en gjelding, og hadde et yndelig temperament. Brun var intelligent og rolig, og fant aldri på noen spillopper slik som Blakken hadde gjordt. Olav var veldig glad i hesten, og den ble nesten hans kjældegge. Ferguson ble solgt til Myre i Høyjord litt etter.

Olav og svigerdatteren Eileen i 75-års fødselsdagselskapet, 13. juni 1980.


Etter hvert som det dro utover på 50-tallet ble det klart at den lille gården og litt skogarbeide om vinteren ikke kunne brødfø Olavs famile. Løsningen kom i 1959 da anleggsarbeidet for det nye olje-rafeneriet på Slagenstangen begynte. Der var det et stort behov for arbeidskraft, og Olav fikk seg jobb. Anleggsfirmaene arrangerte rutebiler helt fra Andebu for å frakte inn alle de arbeiderene de trang.

Magnhild pynter på lasset før traktoren og høysvansen kjøres inn på låven.

16.3 Faste Inntekter.

Olav ved Tower Bridge, London. august 1976.

Olav begynte på Slagenstangen i september 1959, først for Bugge & Krogh Hansen, og deretter for Bechtel Sverdrup Norge, et amerikansk firma. Betalingen var god, og Olav likte å ha fast lønning. Arbeidet der varte til slutten av oktober 1960.

Luftfotografi av Lerskall og Berg. (Forfatterens tok bilde i 1986).

Etter som arbeidet på Slagens-tangen dabbet av, fant Olav en ny jobb ved skipsverftet i Tønsberg. Med den erfaringen han hadde fått i Liverpool, Nova Scotia, fikk han jobb som stilasjebygger på Kaldnes Mekaniske Verksted. Han begynte i midten av desember 1960. Mange i Andebu arbeidet der, og det gikk spesiell rutebil direkte til Kaldnes.

I 1960 ble Olavs sønn ferdig på folkeskolen i Andebu og begynte på videregående skole i Tønsberg. Han sto også til Konfirmasjon i Andebu Kirke, med et stort familie-selskap på Geirastadir Turisthytte etterpå.

To år senere feiret Olav og Magnhild sølvbryllupsdagen hjemme på Lerskall. I de 25 årene de hadde vært gifte hadde Olav vært borte fra Magnhild en tredjedel av ekteskapet. Dette var ikke uvanlig blandt hvalfangere.

Eileen Wright, Olav’s framtidige svigerdatter.

På grunn av at Olav nå hadde fast inntekt, bestemte han å slutte med forpaktninga på Berg. Husdyrbeholdningen ble redusert, slik at Magnhild lett kunne greie å stelle med dem uten noe hjelp. Det eneste arbeidet Olav nå hadde på gården var å gjøre høyonna sammen med Magnhild, Torbjørn og hesten Brun.

Den 26. mai 1964 var det Bruns tørn til å få kollik, og til slakteriet bar det. Dette gikk hardt inn på Olav. Hesten var han nære venn, og den ble dypt savnet. Den sommeren fikk han låne Bruna til svigerfaren på Holt, for å få inn høyet.

Som erstatning for Brun, så Olav igjen seg om etter en traktor. Han fikk greie på at et anleggsfirma på Kaldnes hadde en Ferguson 35 dieseltraktor til salgs, og den kjøpte han for Kr 7.500. Dette viste seg igjen til å være et dårlig kjøp. Traktoren var økonomisk å kjøre, men var veldig vanskelig til å få startet. For å få den til å gå i gang måtte en sprøyte startgass inn i luftinntaket!


Olav fortsatte på Kaldnes resten av 60-tallet, og drev med høy om somrene. Sønnen Torbjørn begynte på universitet i Skottland høsten 1966, og kunne ikke lengre hjelp til hjemme på gården. I 1968 ble det slutt med ku på båsen, og høyet ble brukt bare til stuteoppdrett.

Våren 1970 hadde Olav leid en snekker for å skifte stuegulvet på Lerskall. Mens Olav lempet jord og stein ut av kjelleren, overanstrengte han ryggen sin og fikk isjias. Reisen han og Magnhild hadde planlagt til sønnenes avslutning fra universitetet i Edinburg måtte avlyses. På grunn av den dårlige ryggen, bestemte Olav seg for å slutte med gårdsdriften, og forpaktet bort jordene til naboen, Kristian Stålerød (sønn til Einar og Agnes Stålerød).

Torbjørn and Eileen Hallenstvedt 15 mars 1973.

Olav hadde begynt å motta en liten sjømannspensjon i 1969. Denne pensjonen økte betydelig i 1970, etter krigseilasene ble inkludert (Han hadde mer enn 150 måneder anerkjent seiling). Endelig fikk Olav og Magnhild noe igjen for alle de årene de hadde vært borte fra hverandre.

Olav og Magnhild kom til Edinburgh sommeren etter for å besøke sønnen. Han var nå Sivil-ingeniør og hadde stilling som broingeniør i statens veivesen der. Han hadde også møtt ei jente, og Olav og Magnhild ble vist rundt Edinburgh og av hennes foreldrene, David og Elizabeth Wright.

Magnhild Hallenstvedt’s grav på Andebu Kirkegård, september 1973.
Olav ved klippene i Dover, Kent.

16.4 Bryllup og Begravelse.

Den 15. mars 1973 giftet sønnen Torbjørn seg med Eileen Wright i Cannongate Kirk, Edinburgh. Olav og Magnhild kom over til bryllupet, og besøkte også huset de nygifte hadde kjøpt. Det var en tomannsbolig i Penicuik, en liten by halvannen mil syd for den skotske hovedstaden.

Ut på høsten ble Magnhild alvorlig syk og innlagt på sykehuset i Tønsberg til observasjon. Hun døde der uventet tre dager senere, den 10. september 1973, 58 år gammel. Magnhild ble gravlagt på Andebu Kirkegård, 15. september 1973.


Magnhilds død kom som et stort sjokk for Olav. Han var 10 år eldre enn henne, og at hun skulle gå bort først, var helt uventet. Julen 1973 fløy han over til sønnen og svigerdatteren i Penicuik i Skottland, og var hos dem en måned. Oppholdet ble til stor hjelp for han, og han kom seg til hektene igjen før han dro tilbake til Lerskall. Han måtte nå venne seg til å stelle for seg selv. Erfaringen fra hvalfangsten ble til stor nytte.

Han solgte traktoren til broren Jørgen sent i 1973, og året etter overførte han gården til sønnen, Torbjørn. Samme året sluttet han på Kaldnes, og ble fulltidspensjonist.



16.5 Pensjonistårene.

De neste 12 årene tilbrakte Olav hjemme på Lerskall. Han levde et aktivt liv med besøk til slektninger og venner. Han reiste ofte på besøk til sønnen, først til Skottland og senere til Chelmsford, England. Han så mange severdigheter i London og syd-England, og kunne så fortelle alle om det han hadde sett når han kom tilbake til Andebu. Sønnen og svigerdatteren kom også over minst en gang i året for å besøke han på Lerskall, og ta han rundt til familien.

I 1980 ble Olav tildelt Krigsmedaljen og Deltagermedaljen for sin innsats under krigen. Disse ble rammet inn og hengt på veggen. Han feiret også 75-årsdagen samme året med et stort familieselskap på et selskaps-lokale i Tønsberg.

Olav ble alvorlig syk i desember 1984. Sønn og svigerdatter kom over fra England for å være sammen med han den siste jula. Han ble lagt inn på sykehuset i Tønsberg 29. desember, men overført til Andebu Pleiehjem etter nyttår. Han døde der 30. januar, seks uker før han ville ha fylte 80 år.

Den 5. februar ble han gravlagt ved siden av Magnhild på Andebu Kirkegård. En gravstøtte markerer nå hans siste hvilested.

Gravstøtten over Olav and Magnhild Hallenstvedt, Andebu Kirkegård.


SLUTT. (Lagt inn i Andenbu bygdebok 3 av Odd H. Kolkinn 2015 med tillatelse fra Torbjørn Hallenstvedt).


VEDLEGG 1: Hvalfangst i Antarktis før andre verdenskrig.

1.1 Før Første Verdenskrig.

Norsk hvalfangst er av meget gammel dato. Det er funnet bevis på at kystfolket i Norge allerede i oldtiden hentet næring fra de mindre hvalartene. Fangsten foregikk med de mest primitive metoder. I robåter dro man ute etter kjempene for å stikke dem ihjel med håndharpun eller spyd.I seilskutenes glanstid, fra 1600 til ca.1850, deltok ikke Norge i utbredt grad i hvalfangsten, så nederlendere, briter og amerikanere hadde verdenshavene for seg selv.

At Norge i hvalfangstens neste periode kom til å være den ledene nasjon, skyldes utelukkende Tønsbergmannen Svend Foyn. Han forsto at det måtte bli en omlegning av fangstteknikken. Hvalfangsten måtte gå over fra håndverk til industri. Han eksperimenterte med fangstmetoder, og i 1863 konstruerte han den første harpunkanon. Før ble harpunen kastet mot hvalen, men han monterte den i en kanon i baugen på fangstbåten, slik at skytteren bare hadde å trykke på avtrekkeren når hvalen var på skuddhold. Harpunkanonen monterte han på en dampdrevet båt som drev fangst fra en landstasjon i Finnmark. Det var Spes & Fides, Foyns og verdens første hvalbåt, som gikk av stabelen på Nylands verksted i Oslo i 1864. Den var 94 fot lang og hadde en tosylindret høytrykks dampmaskin på 20 hestekrefter som gav den en fart av 7 knop, på den tid var det en anseelig fart. Svend Foyn hadde suksess med sine metoder, og de ble kopiert verden over.

Takket være Foyns suksess fikk hvalfangsten en veldig oppsving, og på Finnmarkskysten ble det anlagt 19 hvalstasjoner. Men hvalfangsten ble for intens, og det ble lagt ned en lov i 1904 som sa at all fangst av hval på kysten av Nord-Norge var ulovlig. Alt før loven ble drevet igjennom ble Vestfolds hvalredere klar over at hvalfangst utenfor norskekysten ikke hadde noen fremtid, og man begynte å søke etter nye fangstfelter.

Eventyret i Antarktis begynte med at Sandefjord-mannen, verftseier Chr. Christensen sendte ekspedisjoner til Sydishavet i 1892 og 1893 under ledelse av den kjente ishavsskipperen C A Larsen. Der var hvalbestanden ubeskattet og man kunne rapportere om store forekomster hval av forskjellige typer. Disse lyse fremtidsutsiktene førte til at Larsen i 1904 stiftet et hvalfangstselskap i Buenos Aires; Compania Argentina de Pesca, som startet fangst fra landstasjonen Grytvika på Syd-Georgia, utelukkende med nordmenn både i hvalbåtene og på stasjonen. I Grytvika fisket de hval med hvalbåten The Fortuna. Hvalbåten var liten i forhold til senere båter og bare på 180 tonn.Andre landstasjoner ble åpnet på Syd Georgia: Leith, Strømness og Husvik. Hvalen ble skutt rett utenfor kysten, da det var mengder av dem bare noen få kilometer fra land.

Samtidig med at selskapet ble opprettet, bygget Chr. Christensen om et gammelt lasteskip til verdens første moderne flytende kokeri. På dette kokeriet ble hvalen flenset ved skipssiden og spekket tatt ombord for å lage tran. (Dette var fremgansmåten brukt på Ørn 2, som Olav var med fra 1928 til 1930). Man utnyttet kun spekket, kjøttet ble overlatt til haier og spekkhoggere, grunnen var at man ikke hadde noen metoder for oppbevaring av kjøttet.

Kokeriet ble først satt inn i fangst ved Svalbard, men noen år etter sendte Christensen, P Bogen og Johan Bryde hvalkokerier til Sydishavet. At de nye fangstmetodene var lønnsomme viser statistikkene. Fra 1904/05 til 1915/16 steg fangsten fra 5.302 fat til 558.806 fat olje.

Fangst fra landstasjoner var avhengig av lisens fra det land innen hvis territorialfarvann fangsten fant sted. På kysten av Afrika ble det utstedt altfor mange lisenser. I 1909 eksisterte kun to selskaper, men i 1913 var man kommet opp i 26 selskaper. Det gikk som det måtte gå. Afrikafeltet tålte ikke belastningen, og i 1913 måtte fangsten nedlegges i det område som inntil da hadde vært det mest lønnsomme i hvalfangstens historie. Selskapene ble reddet fra ruin ved at kokeriene under første verdenskrig ble satt i fraktfart til eventyrlige rater.


1.2 Mellomkrigsårene.

I tiden etter den første verdenskrig hadde norsk hvalfangst en veldig oppsving, noe som skyltes nye oppfinnelser. Før hadde de flytende kokeriene vært oppankret ved land, men nå forlot de ankringsplassene for å oppta fangst langs iskanten av sydpolkalotten i fritt internasjonalt farvann. Her var det en fin bestand av jevn, stor blåhval, hvalbåtene slapp å vende helt tilbake til land, og man var uavhengig av konsesjonsloven.

En annen ting som også revolusjonerte hvalfangsten var hvalskytter Peter Sørlies oppfinnelse, opphalingsslippen. Flensingen av hvalen langs skipssiden var tungt og avhengig av værforholdene, og slett ikke ufarlig for flensene. Nå monterte Sørlie en opphalingslipp på kokeriet Lancing. Denne oppfinnelse gjorde en så og si uavhengig av værforholdene, man slepte hvalen ombord på dekket og man kunne bearbeide hvalen mens kokeriet var i fart.

De første kokeriene var ikke bygd for hvalfangst, men var blitt omgjordte passasjerbåter eller oljetankere. (Thorshammer, som Olav var med flere ganger, var et typisk tilfelle) Først i 1929 begynte det å bli gjordt skip som var spesielt bygd for hvalfangst. (En av de første og største av disse var Kosmos, som Olav også var med på flere sesonger)

De nye oppfinnelsene førte til fri pelagisk fangst, man var uavhengig av landstasjoner og konsesjon. Nye hvalfangstselskaper ble dannet, og så startet hvalfangsten for alvor. I rekordsesongen 1930/31 hadde Norge 29 flytende kokerier, fem landstasjoner og 160 hvalbåter.

Den fantastiske oljeproduksjonen førte til at oljemarkedet brøt sammen, hvaloljeprisen sank så meget at det til sine tider var lettere å selge et lass sand enn et lass hvalolje. Selskapene lå med store lagre av olje, og samtlige norske og en del utenlandske selskaper ble enige om å avholde seg fra fangst i sesongen 1931/32. Den kraftige beskatningen som hadde funnet sted i 1930/31 og de foregående sesongene gjorde at hvalbestanden minket betraktelig, og for å holde produksjonen nede og spare hvalbestanden inngikk de norske og de fleste utenlandske selskapene en produksjonsavtale for 1932/33. Man ble tildelt hvalkvote og oljekvote. To år senere ble tidsrommet for hvalfangsten ved en norsk lov begrenset til 4 mnd. I 1937 ble det innført en internasjonal avtale som fastsatte fangsttidens lengde og minstemål for den hval som kunne skytes.


1.3 Spesialutstyr.

1.3.1 HARPUNKANONEN.

En Harpunkanon

Harpunen ble skutt ut av en kanon, og var utstyrt med fire mot-haker som foldet seg ut når hvalen strammet linen. I spissen av harpunen satte Foyn inn et sprenglegemet som eksploderte inne i hvalkroppen, og som oftes drepte hvalen. Harpunen hadde en avlangs åpning langs skaftet som den ene enden av ei trosse var festet til. Den andre enden av trossen var festet til en vinsj ombord hvalbåten. Selve kanonen var montert over baugen på hvalbåten.


1.3.2 TRYKKLUFT. I begynnelsen var det umulig å jakte på de største hvalene, for de sank bare når de ble drept. Trykkluft løste dette problemet. Ved å pumpe luft inn i hvalen holdt den seg flytende. Etter at hvalen hadde blitt “blåst opp”, ble ei flaggstang med firmaflagget satt fast i hvalen, slik at den var lett å finne igjen senere. Ofte hadde ekspedisjonen spesiellfartøyer til å hale inn markerte hvaler.

1.3.3 HVALBÅTEN. Et kokeri hadde som regel mellom 8 og 12 hvalbåter med på ekspedisjonen. Etter første verdenskrig ble de aller fleste bygd av Smiths Dock Company i Middlesbrough, England. Noen ble også bygd i Norge, ved Framnes Mekaniske Verksted i Sandefjord og Kaldnes Mekaniske Verksted i Tønsberg. De fleste hvalbåtene var dampdrevne da de var mye stillere enn diselmotorer og skremte ikke bort hvalen.

Disse båtene var spesialfartøyer med veldig spesielt utseende. De hadde en høy, bred platform over baugen, hvor hvalkanonen var montert, og en gangbro direkte fra broen ned til platformen. Gangbroa gjorde det mulig for hvalskytteren (som også var hvalbåtkapteinen) å komme seg hurtig ned fra broen til kanonen for å skyte hvalen. Formasten hadde to formål:

Hvalkloa.

1. Holde ei utsikstønne hvor en av sjømennene kunne speide etter hval, og gi retning til rormannen. Mannen i tønna kunne også hjelpe hvalskytteren når og hvor hvalen kom opp etter luft, for å få skutt den. 2. Holde de øvre og nedre blokkene. Hvaltrossa gikk gjennom den nedre blokka til en spesialvinsj, som ble kjørt av en av mannskapene. Vinsjmannen ville så kjøre inn og slakke av på trossa etter som vinkelen til den nedre blokken varierte.

1.3.4 HVALKLOA: For å dra den enorme tunge hvalen opp slippen på kokeriet, ble en spesiell gripeklo oppfunnet. Ideen kom fra konstruksjonen av ei tømmersaks, som griper hardere dess tyngre stokken er. Kloa ble plaset rundt halen på hvalen, slik at denne kunne bli dratt opp med en stor vinch på bakplanet.



1.3.5 BAKPLANET.

Bakplanet på Kosmos.

På bakplanet ble spekket fjernet av flensene. Planet var belagt med et bordlag, og der arbeidet flensene i piggstøvler med en skarp, buet kniv på et langt skaft. Flensene skar lange kutt i spekket, og små visjer dro spekket av skrotten, akkurat som å skrelle ei stor banan. Spekket ble så skjært opp i mindre biter som ble lempet ned i toppen på flere store koker.

1.3.6 FORPLANET. Resten av hvalen ble så dratt videre med vinsjer til forplanet, hvor lemmerene skjærte opp resten av hvalen. En damdreven sag med et fem meters langt blad ble brukt til å skjære opp ryggeraden i passe langder. Alt ble lempet ned i kokene under dekk. Det eneste som ikke ble brukt var innmaten. Den ble hivd over bord som mat til spekk-huggerene.


1.3.7 DAMPKOKENE. Alle delene av hvalen som ble lempet ned i kokene, ble kokt under damptrykk til olje og andre væsker skilte seg ut. Alt flytende ble pumpet inn i separatorene for utskilling. Det faste som var igjen ble bevart og ble senere brukt til dyrefor.

1.3.8 SEPARATORENE. I seperatoren ble hvaloljen eller spermoljen renset for vann og andre urenheter. Kvaliteten ble sjekket, og oljen ble så pumpet inn på store tanker for lagring. Hjelpefartøyer kom fra tid til annen å hentet denne oljen, samtidig som de leverte brenselsolje til kokeriet.

1.3.9 PRODUKTER. Hvalen ble utnyttet til mange forskjellige produkter. Hvaloljen ble brukt til fremstilling av såpe, margarin og salver. Knoklene blir til gjørsel, senene til kirurgisk suturtråd og til tennisrackerter. Det ble utvinnet gelatin som bruktes til lim, film, gele og søtsaker, og dessuten ga hvalen råstoff til så vidt forskjellige ting som buljongterninger, kosmetikk, skokrem, fargeblyanter, børstebust, ridepisker og knapper. Fra kjertlene kom hormoner som bruktes i medisinen. Hvalkjøtt ble også et ettertraktet kjøttslag med sin egen spesiell smak.


1.4 Typisk Bemanningsantall.


1.4.1. KOKERIETs SKIPSMANNSKAP: Tot. ca. 75
Stilling Antall Stilling Antall Stilling Antall
Kaptein 1 Stuert & Kokker 4 Pumpemenn 1 - 2
Bestyrer 1 Baker 1 Maskingutt 1 - 2
Styrmenn 4 Pølsemaker 1 Reperatør 1
Sekretær 1 Tømmermenn 2 - 4 Smed 1 - 2
Inspektører 2 Matroser og Lettmatroser 15 - 25 Donkeymenn 2 - 3
Telegrafist 2 Elektriker 1 Pumpemenn 1 - 2
Læge 1 Maskinister 4 Fyrbøtere 11 - 13  


1.4.2. KOKERIETs FABRIKKMANNSKAP: Tot. ca. 110
Stilling Antall Stilling Antall Stilling Antall
Vinsjmenn 2 Flensere & Lemmere 10 - 14 Kokere 14
Oppslagere 2 Skjærere 16 Kjeletømmere 6 - 8
Planformenn 4 Arbeidere 48 Seperatører 4
1.4.3. HVALBÅTMANNSKAP: Tot. 14
Stilling Antall Stilling Antall Stilling Antall
Kaptein og Skytter 1 Byssegutt 1 Maskinister 2
Styrmann 1 Telegrafist & Matros 1 Fyrbøtere 3
Stuert 1 Matroser 4 - -

VEDLEGG 2: Mannskapslister.

Listen er fjernet fra denne utgaven!

VEDLEGG 3: Thor og Kosmos Skjebne.

3.1 Den Tyske Raideren Thor før 26. september 1940.

Thor ble sjøsatt i Hamburg i 1938, som bananbåten Santa Cruz. Skipet var bare på 3.144 tonn, men da den var bygd for å transportere bananer, var den mye hurtigere enn vanlige handelsfartøyer. Den hadde også en meget lav profil, noe som var en stor fordel i rollen som raider. Thor var en av de minste skipene tyskerne gjorde om til dette formålet.

Thor hadde oljefyrte dampturbiner som ga en toppfart på 17 knop og en krusfart på 10 knop, og kunne seile hele 40.000 sjømil mellom hver bunkring. Raideren hadde seks 5,9” kanoner plus en 60mm poop kanon til forsvar mot handelsfartøyarmament. Fire torpedorør, to 37mm mitraljøser og fire 20mm luftskyts utgjorde resten av utrustningen. Det var også et lite Arado fly ombord til rekognoseringsformål.

Otto Kähler ble utnevnt kaptein i oktober 1939. Han var da 45 år gammel, og hadde vært i den Tyske Marinen siden 1914. Thor seilte fra Kiel den 6. juni 1940, kamuflert som det russiske dampskipet Orsk. Etter å ha vært innom Bergen, klarte de å komme seg ut i Nord-Atlanteren uten å bli sett, takket være lav sikt i tåke og snøbyger.

Den 23. juni var Thor syd for Azorene, og forandret der utseende til Vir fra Split i Jugoslavia. På kort tid fant og stoppet Thor en rekke skip. På mindre enn tre uker hadde Thor sunket 6 skip med en tonnasje på 32.500, og hadde tatt 192 sjøfolk til fange. Det begynte å bli trangt om plassen ombord Thor. Denne raideren begynte nå å få virkninger på Storbritannias innførsel.

Den 28. juli fikk mannskapet på Thor øye på et stort fartøy på en avtand av 14 nautiske mil. Denne gangen var det ikke noe uskyldig handelsfartøy, men en bevæpnet britisk handelskrysser de hadde møtt. Thors mannskap bemannet kanonene, og etter en kort artelleriutveksling traff Thor krysseren på tre steder, ett av dem i maskinrommet. Det var den 22,000 tonns postbåten Alcantara som Thor hadde truffet. Takket være skaden Alcantara hadde fått, slapp Thor unna, men 4 tyske gaster ble drept i sammenstøtet. Alcantara måtte i hui og hast seile til Rio de Janeiro for reparasjoner.

I slutten av juli lå Thor på samme breddegrad som Kappstaden, og der var de i 12 dager for å gjøre rein kjelene. I midten av september dro Thor nordover til et området øst for Pernambuco i Brasil, og patruljerte der de neste 2 ukene. Det var her de fikk sin største fangst.

3.2 Kosmos’ siste reise.

Kosmos ankom Table Bay i Cape Town den 7. august 1940. Dette var ansett som en trygg havn, vekk fra tyske raidere og unnvannsbåter. Etter trefningen mellom Alcantara og en ukjent tysk raider den 28. juli hadde det vært stille. I begynnelsen av september anså NORTRASHIP og det Britiske Marinedepartementet at det var trygt for Kosmos å seile til det Karribiske Hav hvor den verdigfulle lasten kunne losses.

Kosmos flyttet fra Table Bay til Simonstown den 5. september, for å fylle brenselsolje og få provianter ombord. Kokeriet dro tilbake til Table Bay den 8. september, hvor de var innom etter noe utstyr, og satte så kursen for Walvis Bay samme dagen.

Kosmos ankom Walvis Bay den 12. september 1940, men var der bare 4 timer. De fylte opp med brennstoff igjen, of satte så avgårde mot Curacao, etter en kurs utstukket av det Britiske Admiralitetet.

Det ble en lang og sen reise. Kosmos var nå skikkelig grodd til og maskinen måtte arbeide hardt for å få noe skikkelig fart på kokeriet.

Den 26. September 1940 befant Kosmos seg i posisjon 0° 26' sydlig bredde og 32° 1' vestlig lengde, eller 475 natiske mil (880 km) nord-nordøst for Penambuco (Hvor Olav da befant seg). Ved 10-tiden om morgenen nærmet en liten uskyldig jugoslavisk båt som het Vir seg Kosmos, og plutselig skøyt et varselskudd mot dem som tegn til at de måtte stoppe. Det var Thor de hadde møtt! Kosmos var ubevæpnet, og overrumplet, så de hadde ingen sjanse til å sende ut noe nødsignal på radioen.

Det tyske prisemannskapet kom i en liten motorbåt langsmed Kosmos. og deretter over rekken med revolvere og håndgranater i hånd. Hele mannskapet ble beordret opp på fordekket og måtte stå der med hendene over hodet. Etter endel parlamentering, ga priseoffiseren ordre til nordmennene: ”Dere har 20 minutter til å gå i livbåtene. Skipet skal senkes!” Mannskapet gikk i båtene, som for anledningen ble utstyrt med ekstra vann, proviant osv. og forberedet seg på en seiltur i passaten til Syd Amerika. Men slikt skulle det ikke gå.

Tyskerne ombestemte seg og livbåtene ble stoppet. Mannskapet på 79 ble så slept bort til den tysk raideren og tatt ombord. Her ble de jaget ned under dekk og fratatt alle private eiendeler. Der fant de fort ut at de ikke var alene ombord. Det viste seg at det allerede var over 250 fanger der fra før, som hadde hatt samme skjebne som mannskapet på Kosmos. Det ble meget trangt om plassen!

Den tyske raiderkapteinen Kähler ville gjerne ha fått en slik verdifull fangst til en fransk havn, men det var etter hans bedømmelse for mange vanskeligheter. Kosmos hadde nå lite brenselsolje igjen, og var veldig sakte. Hun hadde også to store skorsteiner akterut, som gjorde skipet lett tilkjennelig. Kähler bestemte seg for å senke Kosmos, noe han senere fikk hard kritikk for av sjefene i Berlin. De syntes at han i alle fall skulle ha prøvd å få Kosmos hjem.

Kokeriet ble forlatt av nordmennene ca. kl. 12.-, men før dette skjedde, la nordmennene merke til at tyskerne brakte ombord beholdere og elektriske ledninger, samtidig som dekkslast og ting som kunne flyte ble kastet ned i maskinrommet. Ingen av Kosmos' mannskap så eller hørte at skipet ble senket, men kl. 20.- fortalte en av de tyske offiserer at kokeriet var blitt sendt til bunns, og senere beskrev raiderens mannskap svært gjerne hvorledes deres største kupp hadde foregått. Tidsinnstilte bomber hadde blitt plasert i maskinrummet, og med sin last på 106.000 fat hvalolje sank Kosmos stille og rolig med akterenden først, på 2,000 favners dyp. (Se posisjon 8 kartet).

Den eneste som omkom, var skipets lille apekatt, hele mannskapets venn. I all ståheien ved oppbringelsen hadde en eller annen sluppet den løs, og siden var det umulig å fange den inn igjen. Mannskapet tok dette tapet hardt.

Den tyske raideren krysset i farvannet et par dager, for å fjerne alle spor etter senkningen. Deretter satte den full fart, for hurtigst mulig å komme seg vekk fra åstedet, før ettersøkningen satte inn.

Allierte skip og fly søkte etter Kosmos i flere dager, men da man ikke fant spor etter hverken fartøy eller mannskap, ble det meldt savnet.

Kosmos var forsikret av NORTRASHIP for £542.373, men de ombord følte heller tapet personelig.

En av mannskapet på Kosmos fortalte senere hva han og mange andre følte, da de forlot sitt skip: ”De fleste av mannskapet hadde vært med Kosmos siden dens første tur, og det var mangen en tåre som ble felt, da de gikk fra borde for siste gang. Det var også et godt skip. Bra arbeidsforhold og bra leveforhold. En skipsånd som dessverre ikke har vært å gjenfinne etter krigen. At skipet også i fangst hadde sine gode sider, er unødig å fortelle, og konkurrentene talte med respekt om dets bragder på fangstfeltet” .......”Mesteparten av mannskapene som var med Kosmos på dens siste tur, dro atter sydover med Kosmos IV i 1946. På veien fra Curacao til Cape Town passerte kokeriet temmelig nær stedet, hvor gamle Kosmos var senket, og alle tenkte med vemod på det gode skip og på den gode tid det gamle kjære skip var flaggbærer for.”


3.3 Fanger ombord Thor.

Etter at de hadde forlatt området der Kosmos sank, fikk Thor en annen kjele-rengjøring. De lå nå å drev i Atlanterhavsdønningene i 12 dager.

Den 8. oktober ble et skip på vei fra Europa til Syd-Amerika observert. Thor åpnet ild, men skipet begynte å sende ut alarmsignal på radioen sin. Først etter 212 kanonskudd og en torpedo ble skipet senket. Det var det britiske fryseriskipet Natia 9 med et mannskap på 85 (hvorav en ble drept), som var på vei til Buenos Aires for å hente kjøtt. Det ble nå 368 fanger ombord Thor.

Det tyske forsyningsskipet Belgrano (ex. Rio Grande) møtte Thor den 15. november 1940. Endelig kunne Thor bli kvitt alle fangene ombord, inkludert 79 sjøfolk fra Kosmos. Fangene var også glade for at de kunne komme seg vekk fra Thor, som helt sikkert ville ha blitt senket hadde et britiske krigsskip fått anledning til det. De var jo også nå på vei til lands, og forhåpentligvis, på vei hjemmover.


3.3 I tysk fangeleir.

Belgrano tok dem til Bordeaux, hvor de ankom 13. desember. Der ble de holdt til 10. januar 1941, da de ble sent til Drancy Interneringsleir, på nordøstkanten av Paris. Her forble de til 10. april.

Kart over Thors jaktområde og suksesser (Kosmos er nummer 8).

De ble deretter forflyttet til “Stalag X-B”, en stor fangeleir nær Bremervörde i Tyskland, mellom Bremen og Hamburg. Her fikk de en stor overraskels da de møtte norske hvalfangere fra Ole Wegger, Solglimt and Pelagos. Disse mannskapene hadde blitt tatt av den tysk raideren Pinguin. (Se Vedlegg 5). Det var nå totalt 850 norske hvalfangere i fangeleiren. Etter en stund ble alle sent med tog til Stettin, på nordkysten av Tyskland, hvor de gikk ombord D/S Donau. De ankom Oslo 3. mai 1941.

I Oslo ble de tatt imot som hedersgjester av Nasjonal Samling. Norske solkors- og tyske hakekors-flagg prydet hele området, og alt var lagt opp som et stort propagandakupp. Et NS musikk-korps masjerte sammen med hvalfangerene fra kaien til en stor møtesal. Der ble det velkomsttaler, med skryt av at det var takket være tyskerne og NS at de igjen var trygt tilbake på norsk jord! De fikk full middag, og etter det var de frie til å gå til jernbanestasjonen og ta toget hjem.

Etter at mannskapet hadde kommet hjem, ble Kosmos’ skjebne kjent av de norske myndighetene i London. Olav og vennene hans i Nova Scotia fikk, imidlertid, ikke greie på før etter krigen hvor nær de hadde vært til å blitt tatt av tyskerne, og sendt hjem til Norge som “æresgjester”.

3.5 Raideren Thor etter 15 november 1940. Etter at Kosmos-mannskapet hadde forlatt Thor, fortsatte raideren sitt oppdrag. I slutten av april 1941 kom Thor omsiders tilbake i Hamburg, og slik sluttet den første, meget vellykket, krysstokten. De hadde vært til sjøss 329 dager, hadde seilt 57,532 natiske mil (106,550 km) og sunket 12 skip på totalt 76,547 tonn.

VEDLEGG 4: Hva Skjedde med Kos XXIII ?

4.1. I Durban.

I august 1940 ble Kos XXIII seilt fra Walvis Bay til Durban i Syd Afrika, for å bli utlånt til den britiske marine. Olav var ekstra fyrbøter ombord på denne reisen, og de seilte sammen med Kos XXI og Kos XXII. Senere kom også Kos XIX fra Walvis Bay, og Syvern fra Montevideo, Uruguay, til Durban. De fire Kos-båtene hadde vært en del av Kosmos II ekspedisjonen, mens Syvern var fra Thor Dahls rederi. Alle båtene ble satt inn på veksted i Durban til reparasjon, og ble der utstyrt ferdige for å jakte på tyske ubåter.

De fem norske hvalbåtene dannet den “16. Anti-ubåtgruppe”, og skulle baseres i Alexandria, østre Middelshavet. Royal Navy trang fartøyer spesiellt i dette området, etter at Italia hadde erklært Storbritannia krig i juni 1940, og den franske flåten hadde blitt “nøytralisert “ i juli 1940. Den britiske marine måtte flytte flåten sin fra Malta til Alexandria, siden Malta lå bare en kort flyreise fra Sicilia og kunne lett bombes.

Mussolini prøvde nå å kopiere tyskerne ved å angripe Egypt i september 1940 (fra sin koloni i Libya), og Hellas i oktober 1940. Det gikk dårlig for dem på begge fronter. De Allierte styrker kastet dem fort ut av Egypt, og grekerene slo dem tilbake inn i Albania.

På slutten av 1940 ankom marinemannskapene til hvalbåtene i Durban for å bli kjent med båtene. Hver båt fikk en besetning på 25 mann, og kapteinen for Kos XXIII var Kommandørløyntnant J J Reid, RNVR (RNVR står for Royal Navy Voluntary Reserves, som var frivillig reserve mannskap i den britiske marine).

Mot slutten av januar 1941, seilte gruppen fra Durban opp langs kysten av Afrika til Alexandria, via Suezkanalen. Her tilsluttet de seg Admiral Sir Andrew B Cunningham’s middelhavsflåte.

4.2. Begynnelsen av 1941.

Da Italia overfalt Hellas i oktober 1940, minnet den Greske Regjeringen britene hva statsminister Neville Chamberlain hadde lovet dem i april 1939: “Hvis Grekenland noengang blir angrepet, ville Storbritannia gi militær hjelp”. En britiske ekspedisjonsstyrke ble sendt til Hellas, men den var heller liten. De britiske generalene i Egypt måtte dele på resursene, da de nå måtte kjempe på to fronter: forsvare Egypt og hjelpe grekerne.

Østre Middelhavet, tidlig 1941. (Blå skrift = Allierte områder, Rød skrift = Italienske områder)

For Admiral Cunningham, imidlertid, ga denne utviklingen Royal Navy en viktig strategisk premie som kunne bruke ovenfor den italienske flåte. Kreta, med sin fine naturhavn i Suda Bay, var en idiell base for den britiske marinen midten i Middelhavet. Etter invitasjon fra den greske regjering kom britiske marinefartøyer til Suda Bay bare tre dager etter det italienske overfallet på Hellas.

Tidlig på morgen den 29. oktober 1940 kom en gruppe britisk militære til Kreta for å rekognosere, og allerede sent samme dagen seilte en liten britisk flåtestyrke ut fra Alexandria med kurs for Suda Bay. Flåtestyrken bestod av to forskyningsskip, to bevæpnede landingsfartøyer og nettleggeren Protector. Samtidig ankom krysseren HMS Ajax med 2. bataljon Yorkshire og Lancaster Regiment. Den eneste reaksjonen fra italienerne var et par ufarlig luftangrep.


4.3. Kreta, april og mai 1941.

Transporten av den britiske hovedstyrken til Hellas med alt utstyr og forsyninger begynte 4. mars og tok syv uker. Den 11. April ble Kos XXIII og Syvern eskortert fra Alexandria til Suda Bay av den britiske jageren HMS Greyhound. Kos XXI og Kos XXII fulgte snart etter.

I de syv ukene det tok å få alle britiske troppene over til Hellas, forværret situasjonen i området seg betraktelig. Som svar på den britiske styrken, nå etablert i Hellas, og for å hjelpe sine italienske allierte, innvaderte Tyskland Jugoslavia, og angrep deretter Hellas i April 1941. Mens grekerne hadde greid å kaste italienerne ut av landet sitt, så var den tyske krigsmaskin noe helt annet. Tyskerne puffet hurtig både den greske hæren og de britiske ekspedisjonsstyrkene sydover. Transporten av britiske styrker ble satt i revers, og dermed begynte en annet sørgelig britisk tilbaketrekning.

Første etappe av tilbaketrekningen var å redde troppene over til Kreta, hvor de kunne forsvare øya med hjelp av den britiske marine. Dessverre hadde det britiske luftforsvaret så få fly igjen i dette området, at det tyske Luftwaffe hadde total kontroll i lufta. Evakueringen kom til å bli kostbart for Royal Navy både i store og små skip.

Etter flere dagers luftangrep, slo Luftwaffe ordentlig til tidlig om morgenen den 20. mai 1941. Tyske fallskjermsoldater begynte å hoppe ut av transportfly vest for Suda Bay, samtidig som jagerfly angrep og bombet skipene i Suda Bay.

Tyskerne hadde begynt et av historiens stort luftangrep. Planene var at 23.000 tropper skulle landes på Kreta i løpet av fire dager. Etter at fallskjermjegerene hadde tatt flyplassen ved Maleme, skulle hovedstyrken lande i Ju 52 troppefly som hver holdt 500 soldater.

Jagerflyangrepet ble ledet av en fanatisk nazist, General Wolfram Freiherr von Richthoven, som ledet Fliegerkorps VIII. Han disponerte en stor styrke av bombefly, jagerfly og rekonniseringsfly, i alt 716 flymaskiner. Flesteparten av disse angrepet Royal Navys Middelshavsflåte.

Etter at de tyske flyene hadde gjordt seg ferdig i Suda Bay den dagen, så var mange av skipene der i en sørgelig forfatning. Flere store skip var i full brann, og en av de midre båtene som ble truffet var Kos XXIII. Ingen av mannskapet ble såret, men tre dager senere ble båten bedømt et totalt vrak.

Den 23. mai 1940 ble bunnventilen på Kos XXIII åpnet, og den lille båten som Olav hadde seilt med fra Walvis Bay til Durban, sank ned til bunn av Suda Bay.


4.4 Resten av den “16. Antiubåtgruppe”,

Den 22. mai 1940 var det Syverns tur. Båten ble litt skadet under et luftangrep i Suda Bay, og en av mannskapet ble drept. Fem dager senere (27. mai 1940) ble Syvern igjen truffet av tyske bomber, rett etter at de hadde satt ut på seilasen tilbake til Alexandria. To av mannskapet ble såret, og båten sank. Resten av mannskapet kom seg i livbåten, og rodde i land i Kreta. De måtte deretter gå tvers over øya og alle unntatt to mann bli evakuert derfra den 30. mai.

Den samme dagen som Syvern sank, ble Kos XXI truffet av en bombe på veien tilbake til Alexandria. To marinegaster ble drept, men båten klarte å komme seg tilbake til Egypt.

Resten av båtene i Suda Bay ble nå angrepet av Luftwaffe hele tiden, så de ble alle beordret tilbake til Alexandria. På veien dit ble Kos XXII senket den 2 juni 1941, men heldigvis uten tap eller skader til besetningen.

Innen juni 1941 var det ikke mye igjen av den “16. Antiubåtgruppen”, da bare en båt kom tilbake til Alexandria fra Kreta, og den var skadet. Kos XIX, imidlertid, var i god stand og hadde patruljert havområdet nord for Libya. Etter reparasjon, så begynte også Kos XXI å patruljere i dette området.

I september 1941 ble Kos XIX omdøpt til HMS Cocker, og Kos XXI fikk navnet HMS Whippet. HMS Whippet (Kos XXI) ble bombet og sank nord-nordøst for Bardia, Libya den 4. oktober 1941, med tap av en mann. HMS Cocker (Kos XIX) ble torpedert og sank nær Tobruk den 3. juni 1942. Uheldigvis mistet 15 mann livet i denne episoden.

4.5 Kos XXIII “står opp fra de døde”.

Det var slutten de fem små hvalbåtene som hadde dannet den “16. Anti-Ubåt Gruppen”. De hadde nå alle sunket og lå på bunnen av Middelhavet. Det var i alle fall det de i Royal Navy trodde.


Kos XXIII, som hadde blitt sunket i Suda Bay, lå grunnt og ble hevet og reparert av Tyskerne i løpet av 1941. I februar ble den omdøpt Antiubåtjager UJ2104 Darvik.

De siste hvilestedene for båtene i den “16. Antiubåtgruppe”.

Darvik tjenestegjorde i den tyske marine utenfor Kreta inntil 18. september 1943, da den ble skutt i filler av de britiske torpedojagerene Eclipse, Faulknor og Vasilissa Olga. Igjen ble bunnventilen åpnet, og igjen sank Kos XXIII til bunnen av Middelshavet, denne gangen for godt.


4.6 Oppsummering.

Den “16. Antiubåtgruppe” hadde forsvunnet ned i Middelhavet innen juni 1942. Med et tap av 5 ut av de 5 båtene i gruppen, hadde den britiske marine lidd et 100% tap. Det var ikke mange andre enheter innen Royal Navy som hadde lidd så mye.

Hvis en tenker litt over det, ved hevningen av Kos XXIII, og deretter senkning, så hadde gruppen hatt et 120% tap!


VEDLEGG 5: Pinguins fangst, og Thorshammers flukt.

5.1 Den Norske Hvalfangstflåten, 1940-41 Sesongen.

Posisjonene til de norske hvalkokeriene og forsyningsskipet, 14. januar1941.

De tre norske hvalkokeriene, Thorshammer, Pelagos og Ole Wegger, hver med sine syv hvalbåter, hadde dratt fra Halifax, Nova Scotia tidlig i oktober 1940. De kom til feltet, via Curacao og Monevideo, i midten av november og satte i gang med å fiske hval. Radiotafikken mellom hvalbåter og kokerier begynte da, og kunne høres så langt unna som i Nova Scotia!

Hvalkokeriet Solglimt ble denne sesongen brukt som transportskip, og forlot New York i november med forsyninger for hvalflåtene. De hadde også med seg kanoner til kokeriene, selv om ingen hadde noe tro på at det var nødvendig så langt syd.


5.2 Pinguins store fangst.

Den 14. januar var hvalkokeriene og hvalbåtene spredt ut fra øst til vest med Pelagos på 0°Vest, Ole Wegger med forsyningsskipet Solglimt på 5°Vest and Thorshammer på 15°Vest.

Tidlig på morgenen var hvalbåten Globe VIII på vei tilbake til kokeriet sitt, Ole Wegger, med 2 hvaler. Kaptein Kjellstrøm ble litt mistenksom da han hørte ordren fra kokeriet at Globe VIII, Pol VII og Thorarinn nå måtte komme å levere hvalene sine. Stemmen til han som ga ordren var ukjent, og hadde en rar aksent. Og ikke nokk med det, Kjellstrøm visste at Pol VII ikke hadde fått noe hval. Da hvalbåten kom nær nokk til at kapteinen kunne se Ole Wegger og Solglimt i kikkerten så han også at et annet, væpnet, skip lå ved siden av dem. Kaptein Kjellstrøm meldte så tilbake til kokeriet at han hadde jag på en blåhval, og trakk seg så tilbake. De gjemte seg bak et isfjell og rapporterte at de hadde fast i en blåhval. Deretter ba Kjellstrøm Thorarinn om assistanse, på grunn av at de hadde fått en wire i propellen og trengte hjelp. Så snart Thorarinn kom bort til dem, forklarte Kjellstrøm hva han hadde sett. Isammen gikk de vestover så fort de kunne for å advare Thorshammer. (PolVII klarte også å rømme unna, og kjørte i full fart samme retning) Det var den tyske raideren Pinguin Kjellstrøm hadde sett i kikkerten. Før dette hadde Pinguin hatt en meget vellykket sesong i Stillehavet, der de hadde tatt eller senket 11 allierte skip. Nå var det turen til den norske hvalfangstflåten.

Med ett slag hadde Pinguin tatt to store hvalkokerier (Ole Wegger og Solglimt) og 4 av deres 7 hvalbåter. Sent samme dagen tok Pinguin også Pelagos og 6 av dennes 7 hvalbåter. Den tyske raiderkapteinen Krüder hadde gode grunner til å være fornøyd.

5.3 Thorshammers flukt.

På Thorshammer fikk kaptein Einar Torp seg en ordentlig skrekk. Alle hvalene utenfor skuten ble forlatt, og det kjøttet som lå på planen ble bare liggendes. Kokeriet satte full fart sydover samtidig som de varslet de 5 hvalbåtene som var vekk fra skuten på radioen ved bruk av et spesielt kodeord. I hui og hast ble alle livbåtene på hvalkokeriet svunget ut og gjordt ferdig til nødsbruk.

All bruk av privat radio ble forbudt, bare mottageren i radiorommet sto på. De var bekymret for Pelagos som anropte Solglimt, uten å få svar, og som sa at de var på vei vestover for å fylle opp med brenselsolje. Det var ikke noe de på Thorshammer kunne gjøre: Pelagos lå på den andre siden av raideren, og de torde ikke å bruke radioen i tilfelle Tyskerne peilet dem inn.

Ut på dagen hadde alle Thorshammers hvalbåter, unntatt to, kommet fram til kokeriet, og alle sammen fortsatte sydover til de kom ned til isen. De satte så kursen vestover mot Syd-Georgia. En av hvalbåtene ble sendt i forveien med beskjed om hva som hadde skjedd. Denne hvalbåten kom til Syd-Georgia den 19. januar. Beskjeden ble gitt til lensmannen der, som sendte den videre til Port Stanley på Falklandsøyene, og så videre. Thorshammer kom fram til Grytvika 20. januar, og et par dager etter var hele flåten samlet.

Thorshammer tok opp fangsten igjen den 1. mars, men denne gangen fikk de beskyttelse av den store britiske handelskrysseren Queen of Bermuda. Fangsten sluttet 9. april 1941, og 11. april ankom de Montivideo i Uruguay. Hvalkokeri og hvalbåtene Ottern, Thorfin, Thorfjell, Thorgaut, Thoris, Globe VIII, Globe IX og Pol VII seilte så opp til Trinidad. Deretter seilte de til Curacao, hvor hvaloljen ble losset, og 6 gutter fra Aruba ble hyret. De lå der fra 29. april til 4. mai. Alle seilte så til New Orleans, hvor hvalbåtene ble etterlatt for reparasjon og vedlikehold. Etter en uke, seilte Thorshammer med kurs for New York. Hvalkokeriet kom dit 23. juni, og all spermoljen ble losset. Reisen gikk så videre til Halifax, hvor Olav senere mønstret på.


5.4 Pinguins uskyldige ofre.

I motsetning til Kosmos, fikk alle tre hvalkokeriene og hvalbåtene prisemannskaper ombord, og ble seilt til Bordeaux i tyskkontrollert Frankrike. Den verdigfulle lasten tok selvfølgelig Tyskerne. Alle kom fram, unntatt to hvalbåter som ble senket av den britiske marinen i Biskayabukta.

De norske hvalfangerene ble først internert i en fransk fangeleir, og så sendt til “Stalag X-B”, en stor fangeleir nær Bremervörde i Tyskland. Der møtte de til sin store overaskelse mannskapet fra Kosmos. (For deres videre skjebne, se Vedlegg 3, kapittel 3.4).


VEDLEGG 6: En liten Historie om Eidsvold, Katonah.

Artikkel av Christina Rae, Historiker, Bedford, Westchester, New York Stat. (Oversatt og omarbeidet av Torbjørn Hallenstvedt)

6.1. Eidsvold.

Eiendommen Eidsvold i Katonah var et feriehjem for norske sjøfolk under andre verdenskrig. Noen av husene som ble brukt av sjøfolkene og de ansatte, eksisterer fremdeles. Bygningene har forlengst blitt oppdelt i leiligheter, og ligger langs nådagens Cedar Road. Svømmebasenget og tennisbanen som en gang var der har forlengst forsvunnet, og hele det gamle parklandskapet har forlengst blitt oppdelt i individuelle eiendommer.

De norske sjøfolkene bodde i huser som hadde blitt bygd av de forrige eierene. Disse bygningene ligger på toppen av et høydedrag, og det er fremdeles et lite skogholt bak dem. Dette gir eiendommene en privat, rolig, beliggenhet selv om de ikke ligger langt unna en travel motorvei og tettstedet Katonah. På begynnelsen av 1900-tallet, da området var et jordbruksdistrikt og mer åpent, måtte utsikten derfra ha vært praktfullt.


6.2. Brookwood Arbeiderskole.

Eiendommen hadde vært skole før den ble kjøpt av nordmennene, og var ingen alminnelig skole. Før første verdenskrig hadde William Mann Fincke, en sosialistisk presbyterianerprest, kjøpt den 200-måls gården i Katonah. Fincke var da pastor i Presbyterianerkirken i Greenwich i New York. I 1917 holdt han en meget pasifistisk preken, som i følge hans nekrolog, “førte til at han måtte forlate sitt embed” (New York Times, 1. juni 1927). I første verdenskrig tjenestegjorde han i den Presbyterianske Sykehusetaten i Frankrike, og etter han kom tilbake, grunnla han, sammen med hustruen Helen Hamlin Fincke, en skole i framhuset på gården sin. Skolens formål var å undervise freds- og arbeider-studier til 16-19 år gamle arbeiderklassegutter. Denne under-visningen var en del av den Internationale Fredsbevegelsen, dannet i Storbritannia i 1914.

I 1921 overdro Fincke eindommen til Brookwood Incorporated, og naboene Josephine and Martin Toscan Bennet gjorde det samme med eiendommen sin. Josephine, en arbeider-aktivist, ble administratør og kasserer på skolen, og et skolestyre ble dannet. Styret hadde flere representanter fra den Amerikanske Arbeiderforeningen. Den kristne pasifisten, A. J. Muste, ble rektor og tolv studenter fra forskjellige arbeider-organisasjoner flyttet inn. En studieplan ble utarbeidet med kurser i tale og retorikk, økonomi, historie og andre sosialistiske fag.

I 1927 omfattet skoleområdet en stor trebygning, en soveblokk i murstein og flere småbygninger. Førtito eldre ungedommer var innmeldt i et to-års studie, og i alt utdannet Brookwood over 80 studenter hvert år. I en avisartikkel fra 1927 ble det antatt at tre nye soveromsblokker, en ekstra undervisningsbygning og et bibliotek ville trenges for å huse de over ett hundre studentene rektor Muste håpet å tiltrekke neste akademiske år. Sommerkurs ble arrangert for arbeiderkvinnelag og andre arbeiderforeninger.

6.3. Brookwood’s Nedgang.

Skolens problemer begynte i august 1928 da Den Amerikanske Arbeiderforening reagerte på at rektor Muste forsøkte å knytte skolen til det nyetablerte radikale Konferansen for Progressive Arbeideraksjoner. Arbeiderforeningen fordømte Brookwoodskolen offentlig og anbefalte alle andre arbeiderorganisasjoner til ikke ha noe med stedet å gjøre. Muste måtte forsvare skolen mot anklagen at Sovietvennlige demonstrasjoner hadde blitt arrangert der og at antireligiøs propaganda var en del av undervisningen.

Lærerene hadde forskjellige meninger om Mustes ideer, men innen 1930 var det studenter fra Tysklend, Costa Rica, Guatamala, Storbritannia og selvfølgelig fra USA der. I 1931 feiret skolen tiårsjubileum, og Muste erklærte at “vi har våget å stå for frihet i vår undervisning” (25. januar 1931, New York Times). Uenigheten med Den Amerikanske Arbeiderforening fortsatte imidlertid og i 1933 avgikk Muste fra Brookwood, og ble medlem av det Komunistiske Arbeiderpartiet. Som ny rektor ble Tucker P. Smith, sekretæren i den Internationale Fredsbevegelsen, utnevnt. Studentnummeret begynte imidlertid å minke.

Sener på trettitallet led skolen av idiologiske og finansielle problemer. Etter at skolen ikke hadde betalt skatt i to år, måtte den avvikles i 1938. I august samme året ble den 200-måls eiendommen med alle bygningene solgt av E. P. Barrett, auksjonarius. Kjøperen, Barbara Silver, solgte eiendommen rett etter til Rosedale Engineering, som hadde stedet i to år, før de solgte det til Stanroy Estates i New York i 1940. Ved dette salget besto eiendommen av: “en gruppe pene og velkonstruerte bygninger beliggende i en privat park på omtrent 200 mål, 2 bekker, stort swømmebasseng og tennisbane. med: Hovedbygning i tre, med 12 rom og 3 baderom.....umøblerte. Mursteinsbygd soveromsblokk med 25 soverom, 2 multi-baderom og 1 enkelt baderom...møblerte. 2 Lærerboliger i tre, hver med 6 rom og et baderom....møblerte. 1 Steinbygd hus med 7 rom og et baderom.... møblert. 2 Hytter med 5 eller 6 rom og et baderom....møblerte. Tilsynsmannsbolig.... møblert. Garasje for 6 biler i stein og betong. (National Real Estate Clearing House, Westchester News Letter, November, 1940)

I 1942 kjøpte Deerbrook Norwegian Holding Company, et NORTRASHIP frontfirma, skoleeiendommen og Eidsvold feriested ble grunnlagt.


6.4. Deerbrook Norwegian Holding Corporation.

I følge Peter Simondsen, advokat i NORTRASHIP og rådgiver til Skipsfartsdirektør Øvind Lorentzen, kjøpte Deerbrook Norwegian Holding Corporation eiendommen for å “skape et rekovaliseringshjem for norske sjøfolk”. Videre sa pressemeldingen at mange pasienter som hadde vært på White Plains Hospital nå kunne sendes direkte til Eidsvold (Northern Westchester Times, 13. august 1942). I en avisartikkel en måned senere ble Eidsvolds formålet beskrevet litt mer detaljert: “NORTRASHIP har undertegnet kontrakt for kjøp av eiendommen for sjøfolk fra den Norske Marine og handelsflåte mens deres båter er til reparasjon i New York området” (New York Times, 1. September 1942).

Feriesenteret ble offisielt åpnet torsdag 11. februar 1943. Kronprins Olav møtte 300 innbudte norske og amerikanske gjester i hovedbygningens bibliotek og formelt døpte stedet “Eidsvold”. Kronprinsen sa i sin tale at “navnet representerer hva nordmenn kjemper for og strever for å bevare”. (New York Times, 12. February, 1943). Eidsvold i Norge var jo stedet der den norske grunnloven hadde blitt undertegnet 17. mai 1814; en grunnlov som hadde blitt påvirket både av den amerikanske konstitusjon og britisk parlimentarisme. (Navnet Eidsvold passet fint for stedet: “Eid” betyr egentlig vei rundt en foss, mens “vold” er et opphøyet jordstykke. Stedet hadde en stor plen som lå fint til på toppen av et høydedrag og de to bekkene der hadde vel kanskje noen småfosser).

Det er ikke helt på det rene om stedet ble brukt som et rekonvaliseringshjem eller som feriested for sjøfolk som ventet på hyre, eller til begge formål. I 1943 sto det i en avisartikkel at “125 friske sjøfolk ventet der på å tjenestegjøre ombord skip”, og at mange av disse “hadde vært torpedert flere ganger. Frank Olsen, 35 år gammel, sa han hadde måtte forlate tre skip som hadde blitt senket”.

Etter mai 1945 var behovet for å gi norske sjøfolk et hjem ikke lenger der, og stedet åpnet døren til andre gjester. Et 1946 avertissement i New York Times tilbød “200 mål med skogkledd park, tennisbane, sportsbaner, svømmebasseng, skandinavisk mat med smørbrød, enkle eller doble rom. Hendvendelse til Eidsvold, Katonah, New York” (New York Times, 19. july 1946). Det norske frontfirma eide fremdeles stedet, men rekonvaliseringshjemmet for sjøfolk hadde nå blitt feriested som spesialiserte seg på utendørssport og kulinariske gleder. Dette var nok i stor etterspørsel etter krigens mangler. På mange måter liknet dette på rehabilitetsprogrammet de norske sjøfolkene hadde fått under krigen.

Fire år senere skjedde en tragedie på Eidsvold som minnet om de skjebnene mange norske sjøfolk hadde møtte under krigen. En notis i New York Times i 1950 nevner at “James A. Anderson Jr., 8 år gammel, druknet i dag alene i et svømmebasseng på Eidsvold, et gods som den Norske Regjering hadde benyttet som feriehjem for norske handelssjøfolk under annen verdenskrig, og som nå ble brukt til feriehytter om sommerene” (New York Times, 22 juli 1950).


6.5. Etter Deerbrook Norwegian Holding Corporation.

Neste året solgte Deerbrook Norwegian Holding Corporation Eidsvold til Albert Stone, et eiendomsfirma. Godset, takstet til $110,000, besto av 200 mål med “to administrasjonsbygninger, flere småbygninger med fem til ti rom hver,flere andre små-bygninger......en garasje for seks biler og andre uthuser” (New York Times, 16 november 1951). Hvis en sammenlikner denne eiendomsbeskrivelsen med den i 1940, så er det veldig lite forskjell.

Noen av småbygningene hadde muligens blitt bygd etter at Eidsvold ble feriested i 1945, og disse solgt Albert Stone som egne bosteder en kort tid etter. De større bygningene delte han opp i leiligheter, og solgt disse til private eiere.

Christina Rae, April 2008.

VEDLEGG 7: Ellen Brochs verden.

7.1. Før Krigen.

Ellen Stub ble født i Oslo 14. oktober 1903, og var datter av Otto Stub og Ragnhild Jensen.

Ellen giftet seg med Peter Theodor Broch i 1929. Theodor var født i 1904 og var sønn av oberst Ole Jacob Broch og Henny Salvesen. Etter at han var ferdig på gymnaset i Oslo i 1922, flyttet Theodor til Rjukan hvor han arbeidet som journalist. Han var en ivrig tilhenger av “Mot Dag” bevegelsen, og grunnla Rjukan Arbeiderblad. Han studerte jus i fritiden sin, og i 1928 tok juridisk embeds-eksamen (Cand.jur.) ved Universitetet i Oslo. Etter at Ellen og Theodor giftet seg, praktiserte Theodor et år som sakfører i Oslo, mens Ellen var husmor.

I juni 1930 flyttet Ellen og Theodor opp til Narvik, som var nær hvor Theodors far var stasjonert. Theodor fortsatte sakfører-karriæren sin, først som assistent til en reisende dommer. Snart etter startet han sin egen sakførerpraksis i Narvik med Ellen som kontordame og sekretær. De kjøpte et hus i Narvik i 1932, og Ellen fikk en datter, Siri, 12. august 1937.

Theodor fortsatte i politikken. Han ble først medlem av kommune-styret, og så valgt til rådmann i Narvik i 1934.


7.2. Krig kommer til Norge.

Den 9. april 1940 kom krigen til Norge. Hele befolkningen i Narvik ble vekket tidlig på morgenen av ekslosjonene da de to norske panserskipene, Norge og Eidsvoll, ble sunket av tyskerne. Tyske tropper okkuperte byen, men lot siviladministrasjonen fungere uberørt.

Som rådmann arbeidet Theodor utrettelig med å organisere byens tjenester til tross for alt kaoset. Ellen og Siri måtte forlate hjemmet deres, da dette lå nær havnen og utsatt til. De måtte overnatte hos forskjellige venner, ofte sove på gulvet og greie seg så godt de kunne. Befolkningen begynte etter hvert å forlate byen, men tyskerne snart stoppet denne flukten. Mens Theodor hjalp folk så godt han kunne, prøvde han også å hindre de tyske okkupasjonsmaktene. Han ble arrestert etter en mindre overtredelse, funnet skyldig i sabotasje og dømt til døden. Bystyret appellerte, og Theodor ble løslatt.

Frimerker til minne om kampene i Narvik 1940)

Etter flere sjøslag i området sank den Britiske Marine alle de tyske marinefartøyene der, og de tyske troppene var avskåret. Churchill ga ordre til at Narvik skulle gjentaes, og angrepet begynte 28. mai 1940. Theodor sto på taket av sykehuset å så på det britiske skips-bombardementet av byen. Til sin store forskrekkelse så han at nedslagene kom nærmere og nærmere rektorboligen der Ellen og Siri oppholdt seg. Han sprang gjennom gatene til huset for å få dem ut, og de hadde akkurat klart å komme seg unna da huset fikk en fulltreffer. Et par timer senere flyktet tyskerne, og byen ble frigjordt av britiske, franske, polske og norske tropper. Dette var den første tilbakegang tyskerne hadde opplevd siden krigens begynnelse.

Dagen etter ble det bestemt at alle kvinner og barn skulle evakueres fra byen. Ellen og Siri dro så nordover til Tromsø, hvor Theodors far beskyttet kongen og regjeringen.

Frimerker til minne om kampene i Narvik 1940)


Etter en uke med tyske flyangrep, ble det nødvendig å evakuere resten av sivilbefolkningen fra Narvik. På flere netter ble folk transportert nordover i små fiske-skøyter, og Theodor og byens arkiver var ombord den siste båten. På grunn av at situasjonen i Frankrike nå forværret seg, bestemte de britiske og norske myndighetene å trekke sine styrker ut av Norge, og for Norge å fortsette krigen basert i Storbritannia.


7.3. Flukten til USA.

Fiskebåten med Theodor seilte nordover, først til Harstad, og så videre til Tromsø. Kongen og regjeringen hadde imidlertid reist derfra, og det hadde også Ellen, Siri og Theodors far. Faren hadde imidlertid lagt igjen en beskjed hvor Ellen og Siri oppholdt seg. Etter at de hadde funnet hverandre, reiste de tilbake til Harstad. Tyskerne hadde enda ikke nådd så langt nordover. En venn lånte dem ei hytte hvor Ellen og Siri kunne oppholde seg, mens Theodor prøvde å hjelpe alle de som hadde flyktet til Harstad.


Etter et par dager kom tyskerne til Harstad. Theodor ble gjenkjent av en offiser, og ble igjen arrestert som britisk spion. Han klarte å rømme (i ei drosje!), hentet Ellen og Siri i hytta, og de kom seg unna i en liten fiskeskøyte.

Fiskeren tok dem sydover, forbi de tyske troppene, til Lofoten, og deretter over Vestfjorden. Han tok dem syd til en liten fjordtarm hvor Theodor kjente et eldre ektepar. Huset deres var ikke langt fra svenskegrensen, og da Theodor var på listen av nordmenn tyskerne gjerne ville “snakke med”, dro han alene over fjellet til nøytrale Sverige.

Thedor dro videre til Stockholm, hvor den amerikanske ambassøren til Norge, Fru Borden Harriman, da befant seg. Hun ga han visa til USA, og Theodor fløy først til Moskva, og så med den Trans-Sibiriske jernbanen til Vladivostok. Han kom seg til Tokyo på et japansk handelsfartøy, og etter tre ukers venting, seilte til San Fransisco på en norsk båt. Fra San Francisco kjørte han med tog til Washington DC, via Seattle og New York. Det var sent på høsten da han ankom og meldte seg til tjeneste på den Norske Ambassade. I Washington begynte han å arbeide for den Norske Informasjonstjeneste. De neste månedene reiste han mye rundt i midt-vesten, og holdt kåserier til andre- og tredje-generasjon nordmenn om kampen mot okkupasjonen av “gamlelandet”.

Etter at Theodor hadde kommet seg ut av Norge, dro Ellen og Siri tilbake til Narvik. Huset deres var fremdeles der til tross for all bombardementet, men hadde nå blitt rekvisert av tyskerne som bolig for “underholdningsdamer”: De hadde blitt sent dit for “å hjelpe til med moralen til de tyske troppene”! Ellen greide å få tak i klærne til Siri, men hennes egne klær brukte “damene”. Ellen og Siri måtte igjen bo hos venner, og Ellen følte nå at det var best å dra derfra. Hun og Siri prøvde først å ta toget over til Sverige, men ble tatt med en gang av tyskerne og brakt inn for avhør. Tyskerne kunne ikke finne noe å anklage henne for, og etter et par uker ble de løslatt. De fikk så lov til å dra sydover til familien sin i Oslo.

Som kone til en etterlyst “spion”, ble Ellen nå holdt under oppsyn av Gestapo. Situasjonen ble etter hvert værre, og i februar 1941 fikk de hjelp til å flykte over til Sverige. Fra Sverige tok de den samme veien som Theodor hadde tatt til USA, og møtte han i Chicago i slutten av mars 1941.


7.4. Familien Broch i USA.

Ellen Broch på Eidsvold, 1943.

Familien Broch tilbrakte nå flere hyggelige måneder med å reiste fram og tilbake i midt-vesten, hvor Theodor fortsatte med kåserier og informasjonsmøter. Den Norske Regjering bestemte så å åpne et informasjonskontor i Minneapolis, med Theodor som sjef. Familien bodde der til slutten av 1942, og på den tiden skrev Theodor en bok om sin flukt fra Norge med tittelen “The Mountains Wait” (norsk utgave “Fjellene Venter”, 1946). Theodor meldte seg så som frivillig inn i den Norske Hær, og seilte over til Storbritannia.


I London arbeidet han i Den Norske Hærs Informasjonstjeneste. Ellen og Siri flyttet til Eidsvold, Katonah tidlig i 1943, hvor Ellen arbeidet på kontoret. Ellen og Siri forble der til krigens slutt, og kom så tilbake til Norge.


7.5. Tilbake til Norge, og en tidlig død.

Etter at de hadde kommet tilbake til Norge, dro familien tilbake til hjemmet sitt i Narvik. Theodor fortsatte som sakfører og byens Rådmann opp til 1949. Han ble valgt til Stortinget i 1945 (Representant for Kjøpstedene i Nordland, Troms og Finnmark), men ble ikke gjenvalgt i 1949. Theodor ble tildelt “Deltagermedaljen” i 1945, og Frankrikes “Légion d'honneur” i 1946.

I 1949 ble Theodor valgt til Rådmann i Tønsberg, en stilling han hadde inntil 1973. Ellen døde 21. mai 1950, 47 år gammel. Datteren Siri hadde da ennu ikke fyllt 13 år.


7.6. Theodor og Mathilde.

“Bikkja til Broch” i Haugarparken, Tønsberg, 2009.

Etter Ellens død giftet Theodor seg igjen samme året med Mathilde Oftedal. Mathilde hadde ikke vært gift før, men hadde en gutt, Lars, født 1. januar 1939.

Mathilde var født i Stavanger i 1909, og hadde vært journalist i Stavanger Aftenblad før krigen. Brødrene hennes hadde blitt alvorlig harselert av tyskerne under krigen, noe som gjorde et varig inntrykk på Mathilde. Etter krigen arbeidet hun derfor utrettelig for å hjelpe jøder som hadde overlevd fangeleierene i Tyskland.

I Tønsberg markerte Theodor seg fort Han skrev flere bøker om byens historie, og visste akkurat hva byen trengte. På en tur til Italia, bestilte han et kopi av den berømte skulpturen av en ulv som ammet Romulus og Remus, Romas grunnleggere. Da han kom hjem til Tønsberg, presenterte han regningen til bystyret, men de ville ikke betale for ulven. Det ble et forferdelig spetakkel, med mye avisskrivning. Få syntes statuen passet i Tønsberg, og onde munner kalte skulpturen “Bikkja til Broch”!


Heldigvis kom Tønsberg Træplantningselskap til unnsetning og tok regningen. Skulpturen ble satt opp foran biblioteket i Haugarparken, og avduket i 1952.

Theodor forble aktiv i politikken selv etter at han sluttet som rådmann i 1973. Familien flyttet til Frogner i Oslo hvor han kampanjerte for immigrantenes rettigheter i Oslo. Han ble medlem av Bydelsutvalget for Gamle Oslo og formann i Norsk Pakistansk Forening, som han stiftet i 1978.

Mathilde hadde en sommerbolig i Sandvika i Viksfjorden nær Larvik, og ekteparet tilbrakte mye av sin tid der. Mathilde døde i april 1998, og Theodor døde bare et par dager etter. I 2004 overdro Ellens datter, Siri, sin del av boligen ved Larvik til barna til Lars. Hun bodde da i Arendal, rett ved sjøen.

Mathildes sønn, Lars Oftedal Broch, ble Høyesterettsdommer i 1996, og var det frem til han gikk av i 2008. Han var da bosatt på Jahr i Oslo, og familien har fremdeles eiendommen ved Larvik.


7.7. Noen Familiehemmiligheter.

Forfatteren hadde i begynnelsen vanskeligheter for å forstå de offentlige informasjonene om Theodor Broch. Men etter hvert begynte gamle hemmeligheter å komme fram i dagen. Her er en liten oppsummering av de flokete forholdene Brochfamilien nok helst vil holde hemmelig:

Mathilde Oftedal var Theodor Broch elskerinne i 1938. Han var da gift med Ellen og hadde et ett-års gammelt barn, Siri.

Theodor og Mathilde fikk et barn sammen, og barnet var Lars Oftedal Broch. Isteden for å være ste-søsken, er Siri og Lars halv-søsken!

Mathilde tok en annen elsker i 1944, mens Theodor var i Storbritannia, og det var Jens Christian Hauge, lederen av Milorg.

Jens Christian Hauge var da gift og hadde to barn. Jens plasserte kona si på en liten spartansk sæter i Vestre Slidre, mens han innkvarterte Mathilde i en Milorg dekkleilighet i Oslo.

Jens Christian Hauge fikk ei ny elskerinne i slutten av 1945, mens han var da først Forsvarsminister i Arbeiderpartiregjeringen.

Jens Christian Hauge skiftet igjen elskerinne i 1955 mens han var i Tyskland. Den nye kvinnen het Renee-Marie Hausenstein, og forholdet varte i to år. I 1958 skilte han seg fra den stakkars kona si, og da hadde Arbeiderpartiet hatt nokk. Etter press fra Werna Gerhardsen mistet Jens ministerstillingen sin.

Rett etter at Jens Christian Hauge hadde skilt seg, giftet han seg med en nye flamme, Liv Elisabeth Sjøberg. Denne gangen holdt det, og de var sammen til hennes død i 2004. Jens Christian. Hauge døde i 2006.

(Kilde Dagbladet 14.10.2008).


7.8. Hvem stjal Romulus og Remus?

I slutten av mars 2012 forsvant en av tvillingene til “Bikkja til Broch”. Et par dager senere forsvant den andre tvillingen. Om det var Romulus som ble tatt først og deretter Remus, eller om det var motsatt, var ingen sikre på. Guttene hadde jo ingen navnlapp, så det ble bare gjettet. Heldigvis gjettet politiet riktig på hvem som hadde tatt dem, og de ble funnet kort tid etter. Stenhugger Levi Karlsen reparerte sokkelen, og satte guttungene på plass igjen, men denne gangen med spesialfeste. Om guttene får nå være i fred, vil tiden vise.

Det ble mye avisskrivning i Tønsberg Blad, men ulvens skjellenavn ble aldri nevnt. Enten hadde folkeminne glemt det, eller så torde ikke journalistene nevne det. Avisen er jo egentlig eid av Norsk Arbeiderpresse, og ingen slenger spydigheter mot dem de arbeider for. Pressefriheten har kanskje sine grenser, selv i Norge?


Torbjørn Hallenstvedt.